Vận tải thủy nội địa: Còn nhiều ‘điểm nghẽn’ hạ tầng

Cụm cảng Cái Mép

Ông Mai Lê Lợi, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vinalines logistics (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) nêu ra một số khó khăn mà ngành logistics nói chung và hàng hải nói riêng đang phải đối mặt.

Đầu tiên, hệ thống cảng biển hiện nay nhiều về số lượng, nhưng quy mô nhỏ, thiếu đồng bộ về tuyến bến, trang thiết bị, luồng lạch cần được duy tu bảo dưỡng thường xuyên.

Các bến cảng do nhiều nhà đầu tư vận hành khai thác, dẫn đến tình trạng khó quản lý, cạnh tranh gay gắt, khiến cho giá bốc xếp đang ở mức khá rẻ so với các nước khác trong khu vực. Theo thống kê, Việt Nam có khoảng 250 bến cảng với 88 km cầu tàu, bình quân 350 m/bến cảng, điều này làm cho công tác vận hành khai thác khó đạt hiệu quả cao.

Bên cạnh đó, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác cũng là một điểm yếu của hệ thống cảng biển. Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía bắc, các cảng biển được kết nối chủ yếu bằng đường bộ. Tại phía nam, ngoài hệ thống đường bộ, hoạt động vận tải thủy nội địa phát triển mạnh, nhưng vẫn chưa khai thác hết những lợi thế giá rẻ của loại hình vận tải này.

Hệ thống đường thủy nội địa của Việt Nam rất phong phú với hệ thống sông ngòi tự nhiên, đặc biệt là khu vực ĐBSCL. Tổng chiều dài tuyến đường thủy nội địa hiện nay khoảng 17.232 km. Tuy nhiên, hệ thống sông kênh còn khai thác chủ yếu trong điều kiện tự nhiên, thiếu tính kết nối với các phương thức vận tải khác.

Ngoài các hạn chế về luồng lạch, nhiều tuyến đường thủy còn bị hạn chế bởi chiều cao tĩnh không của các cây cầu, dẫn đến khó có thể đưa vào khai thác các loại sà lan có sức chuyên chở lớn. Ví dụ như các cầu bắc qua sông Đồng Nai, cầu Bình Lợi ở phía nam, cầu Đuống ở phía bắc... Bên cạnh đó, mạng lưới các cảng đường thủy nội địa cũng chưa thu hút được nguồn vốn để đầu tư phát triển.

Theo ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (Bộ GTVT), vận tải thủy hiện nay còn nhiều "điểm nghẽn" như: Hệ thống cầu, đường bộ, đường sắt bắc qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia không đủ tĩnh không, hoặc cầu cũ, cầu yếu có thể gãy sập bất cứ lúc nào; hệ thống báo hiệu chỉ có khoảng 9.000/18.000 đèn báo hiệu ban đêm, chưa đủ cho tàu thuyền hàng hải an toàn qua lại ban đêm, khiến năng lực chuyên chở vận tải của phương tiện giảm; hiện có khoảng 200 kè thủy trị, dẫn tới luồng tuyến thường xuyên bị thay đổi khi có lũ lụt...

Còn hệ thống bến cảng nội địa, theo ông Giang, hiện nay cảng nội địa hiện có 284 cảng nhưng thiếu cảng đầu mối, thiếu cảng đầu mối đủ năng lực bốc xếp; thiết bị bốc xếp lạc hậu, chủ yếu bốc xếp thủ công; chưa có bến chuyên dụng bốc xếp hàng hóa từ cảng biển-cảng nội địa...

Khuyến khích đầu tư phát triển hệ thống ICD, kho bãi, cảng thủy nội địa và mạng lưới giao thông đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt

Quy hoạch liên hoàn để tăng tính kết nối

Theo ông Mai Lê Lợi, để phát triển logistics cần thực hiện kết nối các phương thức vận tải bằng việc ưu tiên phát triển các cảng nước sâu có quy mô đủ lớn tại các vùng trọng điểm kinh tế.

"Chú trọng các cảng Lạch Huyện, Đà Nẵng, Cái Mép, Hiệp Phước, nghiên cứu một vị trí thích hợp tại khu vực ĐBSCL có thể phát triển cảng nước sâu nhằm tạo ra cửa ngõ cho hàng hóa của khu vực này. Các trung tâm này sẽ tạo thành các điểm nút logistics kết nối các phương thức vận tải, đồng thời cũng là các đầu mối kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế", ông Lợi nhấn mạnh.

Giải pháp này thực hiện thông qua các hoạt động quy hoạch, quản lý, khuyến khích đầu tư, hợp tác giữa các doanh nghiệp để tập trung, tích tụ nguồn lực phát triển các trung tâm logistics là cảng biển tại các vùng kinh tế trọng điểm với quy mô đủ lớn, chuyên dụng. Dành đủ quỹ đất để tạo điều kiện thuận lợi hình thành các đầu mối kết nối với các phương thức vận tải khác như đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt… phát huy tối đa tính kinh tế quy mô, nâng cao năng suất, hiệu quả.

Để cải thiện năng lực kết nối, Vinalines đề xuất quy hoạch, khuyến khích đầu tư phát triển hệ thống ICD, kho bãi, cảng thủy nội địa và mạng lưới giao thông đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt nhằm kết nối đến các cảng nước sâu, phát huy tối đa tính hệ thống, tính tổng thể của mạng lưới logistics nội địa.

Còn ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng, để vận tải thủy nội địa phát triển, cần được điều chỉnh với 2 mục tiêu: Có cảng khu vực để làm quy mô, gắn kết logistics cho vùng; có cảng, bến địa phương để phát triển kinh tế địa phương.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật thừa nhận, đối với giao thông đường thủy nội địa, Việt Nam hiện nay phát triển dựa theo điều kiện tự nhiên sông ngòi, và ngân sách Nhà nước chưa đủ để nạo vét tất cả kênh ngòi.

"Hiện ngành hàng hải chi cả nghìn tỷ đồng mỗi năm để nạo vét cửa sông, cửa biển. Việc đo độ sâu của tất cả các đường thủy nội địa cũng chưa có tiền để làm và thông báo cho các doanh nghiệp tàu thủy. Cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa hiện còn rất nhiều việc phải làm. Trong số 63 tỉnh, thành phố, mới chỉ 15 tỉnh quy hoạch đường thủy nội địa, còn lại các tỉnh chưa làm quy hoạch cảng biển. Chủ yếu là cảng biển tự phát hoặc trái phép. Đề nghị các địa phương phải quyết liệt quy hoạch chi tiết thì mới thúc được vận tải đường thủy phát triển", Thứ trưởng Nguyễn Nhật nói.

Phan Trang