(Chinhphu.vn) - Trong phần tiếp theo dưới đây sẽ cung cấp những thông tin về chính sách của một số quốc gia - những nước đã, đang và sẽ phải trả giá bởi "Thế hệ những người sở hữu ô tô" (trong đó có chính Mỹ) với hy vọng dần lấy lại phần nào giá trị thực của "điểm xuất phát".
>> Bài 1: Hành trình của những cuộc 'đại di dân'

Nạn kẹt xe là một trong những hệ lụy khi tốc độ phát triển hạ tầng không theo kịp với tốc độ đô thị hoá - Ảnh: AP

“Thế hệ những người sở hữu ô tô”


Khái niệm “Thế hệ những người sở hữu ô tô” hay còn gọi là “Thế hệ của Henry Ford” bắt đầu hình thành từ sau khi những chiếc ô tô được Henry Ford cho ra đời hàng loạt tại Mỹ vào những năm đầu thế kỷ XX.

Trong khi các nước châu Âu còn đang vật vã với cuộc Chiến tranh thế giới lần thứ nhất thì "thế hệ những người sở hữu ô tô" đầu tiên đã bắt đầu xuất hiện và hình thành ở Mỹ. Vì chiếc ô tô là kết tinh những tinh hoa của các cuộc cách mạng công nghiệp cho nên hình ảnh “Tôi vi vu sau tay lái, thật là tuyệt vời!” đã lan toả và trở thành niềm đam mê, cơn nghiện và cũng vì thế việc sở hữu nó đã trở thành giấc mơ của các thế hệ tại mọi quốc gia trên toàn cầu.

Trải qua hàng thế kỷ, tiêu chí tỷ lệ các cá nhân sở hữu ô tô/1000 dân càng cao càng chứng tỏ sự phồn vinh và giàu sang của quốc gia đó. Và vì nước Mỹ luôn có tỷ lệ này cao nhất nhì thế giới (thời kỳ cao điểm nhất con số này là trên 800 ô tô/1000 dân) nên tiêu chí này đã trở thành ước mơ theo đuổi của rất nhiều quốc gia - “Ước mơ Mỹ”.

Các nước đang phát triển đang là những thị trường béo bở cho các hãng sản xuất ô tô, đơn cử như Trung Quốc. Theo số liệu thống kê của Liên Hợp Quốc năm 2010 thì cứ 1000 người dân Trung Quốc mới chỉ sở hữu khoảng 10 chiếc ô tô, thế nhưng hồi tháng Tư năm nay, theo số liệu của Bộ An ninh Trung Quốc, con số này đã nhảy vọt lên 145 ô tô/1000 dân.

Con số nói trên thể hiện những bước tiến thần kỳ của nền kinh tế đông dân nhất hành tinh. Tuy nhiên, như đã nêu: Tốc độ phát triển hạ tầng luôn không theo kịp tốc độ đô thị hoá và vì thế sẽ có rất nhiều bất cập, hệ luỵ do “thế hệ những người sở hữu ô tô” gây nên và quy mô hạ tầng của mỗi quốc gia chỉ đáp ứng đến một ngưỡng nhất định về số lượng ô tô, ví dụ như tại Mỹ ngưỡng 800-850 ô tô/1000 dân được cho là mức tối đa mà hạ tầng giao thông của nước này có thể đáp ứng.

Trong phần tiếp theo dưới đây sẽ cung cấp những thông tin rằng “Ước mơ Mỹ” đã dần hết thời và chính sách của một số quốc gia - những nước đã, đang và sẽ phải trả giá bởi  "Thế hệ những người sở hữu ô tô" (trong đó có chính Mỹ) với hy vọng dần lấy lại phần nào giá trị thực của “điểm xuất phát”.

“Ước mơ Mỹ” và những “chiếc áo quá chật”

Cũng phải thừa nhận rằng việc ô tô Mỹ bắt đầu được sản xuất hàng loạt theo phương thức dây chuyền (năm 1908) đã làm thay đổi căn bản đời sống của nước này và sau đó lan toả ra khắp toàn cầu. “Thế hệ những người sở hữu ô tô” đầu tiên bắt nguồn từ Mỹ đã tạo nên cơn thèm khát, nghiện “Ước mơ Mỹ” tại các nước công nghiệp Tây Âu.

Niềm tự hào Mỹ lớn đến mức khiến Robert Moses- “thợ cả” của thành phố New York, chuyên gia quy hoạch nổi tiếng không kém gì Henry Ford cũng vào thời điểm những chiếc ô tô Made in USA bắt đầu được xuất xưởng hàng loạt- đã rất tự hào khi tuyên bố rằng: “Kính thưa các quý vị! Nếu quý vị muốn được vi vu sau tay lái trên những chiếc xe hơi của mình thì xin mời các quý vị xuống tiền, chúng tôi sẽ làm tất cả…". Và quả nhiên R.Moses đã cho phủ nhựa đường 1/3 diện tích của New York - đó chính là những con đường ô tô của thành phố này.

Với niềm tự hào là nơi sản sinh ra “Ước mơ Mỹ”, các thành phố của "xứ cờ hoa" đều quy hoạch và xây dựng hệ thống đường sá đáp ứng nhu cầu sở hữu ô tô cá nhân ngày một tăng. Tuy nhiên, như đã nêu, quy mô hạ tầng giao thông tại Mỹ rồi cũng đến ngưỡng quá tải. Trong khi tại các nước phát triển ở phương Tây, tỷ lệ số người thiệt mạng do tai nạn giao thông/100.000 dân luôn dưới 10 thì tại Mỹ luôn trên 10. Con số này tại các cường quốc sản xuất ô tô như Đức và Nhật Bản chỉ khoảng 4-5 trường hợp (thấp nhất là Anh và Thuỵ Điển - dưới 3). Các nước Tây Nam Phi có tỷ lệ tử vong từ tai nạn giao thông lớn nhất là trên 40 ca. Thái Lan là nước đứng đầu châu Á về vấn nạn này - khoảng 38 trường hợp, trong khi con số này tại Việt Nam là trên 20 và tại Trung Quốc là khoảng 18.

Nguyên nhân căn bản nhất dẫn đến thảm hoạ này là hạ tầng giao thông không đáp ứng được so với những yêu cầu mà thực tế đòi hỏi. Và một trong những lý do mà tại Nhật Bản và Đức có tỷ lệ tai nạn giao thông thấp hơn so với ở Mỹ là tỷ lệ sở hữu xe cá nhân/1000 dân ít hơn hẳn (tại Nhật là 543 xe và Đức là 510 xe) mặc dù cơ sở hạ tầng của Mỹ cũng ngang ngửa như tại 2 quốc gia này. Malaysia được coi là một trong những quốc gia có hạ tầng giao thông tốt nhất ở Đông Nam Á nhưng tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông vẫn khá cao - trên 23 ca, nguyên nhân sâu xa là số lượng xe sở hữu cá nhân quá lớn - 641 xe/1000 dân.

Phương án quy hoạch kiểu “chữa cháy” dường như đã bắt đầu lỗi thời bởi vì đô thị được ví như chiếc áo quá chật so với mức tăng đột biến về các phương tiện giao thông và do lượng dân đổ về các đô thị. Chính vì thế, tại các nước phát triển, tư duy “quay về điểm khởi đầu” dựa trên ý tưởng của Ebenezer Howard đã bắt đầu được triển khai, mặc dù không hoàn toàn như những gì mà E.Howard đã phác hoạ.

Thành phố Boston (bang Massachusetts, Mỹ) là một ví dụ: Với ám ảnh “Ước mơ Mỹ”, trong suốt khoảng 30-40 năm của nửa đầu thế kỷ XX, gần 50% mặt bằng của thành phố bị di dời để làm đường ô tô. Do lượng khí thải từ xe cộ quá lớn, từ cuối thế kỷ XX sang những năm đầu của thế kỷ XXI, phần lớn đường giao thông dành cho ô tô được ngầm hoá và việc này đã ngốn một lượng vốn khổng lồ - 14,6 tỷ USD. Cũng tại Boston, các tuyến đường dọc theo bờ sông được xây dựng theo tiêu chuẩn 2/3 diện tích là để dành cho đi bộ, đi xe đạp, vui chơi, tập thể thao, chỉ có 1/3 là dành cho đường ô tô.

Đã có câu hỏi được đặt ra: Chẳng lẽ “Ước mơ Mỹ” đã chết? Và vậy thì ngành công nghiệp sản xuất ô tô đã hết thời? Câu trả lời rằng: “Ước mơ Mỹ” có tính lan toả và “gây nghiện”. Nó sẽ sinh sôi nảy nở tại các nước đang phát triển và chính vì thế nếu các quốc gia này không có những chiến lược và chính sách phù hợp thì rất dễ lặp lại những sai lầm mà các quốc gia phát triển từng mắc phải.

Theo Giám đốc Viện Kinh tế và Chính sách giao thông (LB Nga) Mikhail Blinkin, năm 1990, tại thành phố Moscow mới chỉ có 60 xe ô tô cá nhân/1000 dân thì bây giờ con số này đã là 400. Tỷ lệ diện tích mặt đường/số lượng ô tô tại Moscow là 28 m2/ô tô - rất thấp so với thành phố Boston (Mỹ): 200 m2/ô tô. Tuy nhiên, chính quyền thành phố đã quyết định sẽ không di dời để mở đường mà hướng tới mục tiêu “Thành phố dành cho người đi bộ”.   

“Thời đại xăng dầu” đã đến hồi kết?

Lịch sử về quá trình quy hoạch và phát triển đô thị tại châu Âu có lẽ sẽ là bài học đắt giá cho các quốc gia đang phát triển. Nếu như những năm đầu thế kỷ XX cho đến trước giai đoạn những chiếc xe ô tô được sản xuất hàng loạt, tại khu vực này quy hoạch đô thị vẫn chú trọng đến việc dành không gian cho người đi bộ và tụ họp thì đến nửa sau của thế kỷ XX khi mà việc sản xuất xe ô tô và nhu cầu sở hữu chúng ngày một tăng đã buộc không gian đi bộ trong các thành phố phải “nhường nhịn” và thậm chí bị đường ô tô lấn át.

Vào những năm 1990, khi phải “sống chung” cùng với mật độ xe ô tô ngày càng lớn, các thành phố châu Âu đã cảm thấy quá ngột ngạt và trở nên chật chội thì định hướng “Thành phố dành cho người đi bộ” trở thành nguyện vọng và chiến lược của không chỉ các quốc gia ở châu Âu mà tại các nước phát triển ở phương Tây nói chung. Jeff Speck, nhà đô thị học nổi tiếng người Mỹ đã viết hẳn một cuốn sách với tên gọi như đã nêu và được các chuyên gia, các nhà quản lý rất quan tâm và đánh giá cao.

Đô thị đầu tiên trên thế giới đang hướng tới mục tiêu "thành phố vắng bóng ô tô" có lẽ là thủ đô Helsinky của Phần Lan. Chính quyền thành phố này đã quyết định đến năm 2025, toàn bộ cư dân tại đây sẽ không được phép sử dụng xe ô tô cá nhân và sẽ không có ngoại lệ đối với bất kỳ ai.

Để đạt được mục tiêu, các nhà quản lý sẽ phải làm việc cật lực và mọi ưu thế của thời đại số cũng sẽ được khai thác triệt để.

Năm 2016, tại Trung Quốc, 28,03 triệu chiếc xe ô tô con đã được tiêu thụ, chiếm gần 1/3 tổng lượng xe ô tô con bán ra trên toàn cầu (86 triệu chiếc). Một con số kỷ lục, tăng 13,7% so với năm 2015. Tuy nhiên, phát biểu tại cuộc hội thảo kinh tế diễn ra tại Thiên Tân mới đây, ông Tân Quốc Bân, Thứ trưởng Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc đã tuyên bố cũng như Na Uy, Anh và Pháp, Chính phủ Trung Quốc đã quyết định sẽ tạo bước chuyển đổi để thay thế các ô tô chạy xăng bằng xe ô tô chạy điện. Mặc dù năm 2016, lượng xe chạy điện bán ra trên thị trường thế giới mới chỉ chiếm 0,83% (695.000 chiếc) tổng lượng xe tiêu thụ được của toàn cầu nhưng Chính phủ Trung Quốc đã đặt ra mục tiêu đến năm 2025, lượng xe chạy bằng năng lượng không phải hoá thạch đạt mức 7 triệu chiếc/năm. Theo China Daily, trong năm nay, trên khắp lãnh thổ Trung Quốc sẽ có khoảng 800.000 trạm nạp điện cho ô tô được xây dựng.

Ấn Độ được dự báo đến năm 2020 sẽ trở thành thị trường tiêu thụ ô tô lớn thứ 3 trên thế giới (sau Trung Quốc và Mỹ, vượt Nhật Bản và Đức). Cùng với xu thế chung hiện nay, công ty nghiên cứu khoa học Niti Aayog trực thuộc Chính phủ nước này cũng đang soạn thảo chương trình đến 2030 lượng xe chạy điện phải đạt mức 44%.

Theo đánh giá của Bloomberg New Energy Finance (BNEF), vào giữa những năm 2020, giá thành xe chạy điện và chạy bằng xăng sẽ ngang bằng nhau tại Mỹ và EU.

Và đó có lẽ chính là một trong những lý do mà có ý kiến dự đoán rằng giá dầu mỏ trong tương lai sẽ chỉ dao động ở mức 40-45 USD/thùng.

>> Bài 3: “Thành phố vườn” với mô hình đô thị trong mơ

Phạm Hoàng