(Chinhphu.vn) – Cách mạng công nghiệp 4.0 đang mở ra rất nhiều triển vọng nhưng cũng đặt ra không ít những thách thức. Thực tế trong lịch sử đã chứng minh, sự bùng nổ về công nghệ nào đó luôn kéo theo những bất ổn về xã hội, đặc biệt là nạn thất nghiệp.

Không người lái: Xu thế của giao thông vận tải thời Cách mạng 4.0

Một xe ô tô tự lái được thử nghiệm trong khu vực dành cho người đi bộ

Theo cảnh báo của các chuyên gia thuộc Deloitte và Hiệp hội Phát triển kinh doanh và giáo dục thì nếu không có những chính sách và biện pháp ngay từ bây giờ, đến năm 2030, trên toàn thế giới sẽ có khoảng 1,8 tỷ người thuộc thế hệ trẻ đối mặt nguy cơ thất nghiệp do không đáp ứng được các yêu cầu về nhân lực của thời đại 4.0. Sự bùng nổ về UV cũng không là một ngoại lệ.

Theo số liệu thống kê của Venturebeat, trên khắp toàn cầu hiện có khoảng 300 triệu chiếc xe thương mại như taxi, xe vận tải hàng hóa, xe vận chuyển hành khách… và số lượng tài xế để vận hành những chiếc xe này không chỉ theo tỷ lệ 1/1. Tại Mỹ, số lượng tài xế chỉ riêng của mảng xe vận tải hàng hóa đường dài đã khoảng 3,5 triệu người (không có trình độ đại học trở lên) với mức lương dao động từ 7.000- 15.000 USD/tháng. Ngoài ra, những người làm việc trong lĩnh vực bảo hiểm ô tô, xe máy, cảnh sát giao thông… cũng là một lực lượng đông đảo. Nếu những người này bị đẩy ra đường thì cũng sẽ là cả một bài toán nan giải cho các nhà hoạch định chính sách.

Như đã nêu, có ít nhất khoảng 50% số lượng xe ô tô luôn “nằm đắp chiếu” và cùng với sự xuất hiện của UV thì nhu cầu mua sắm ô tô sẽ giảm đáng kể. Thống kê chỉ ra rằng cứ một công nhân lắp ráp ô tô thì có 7 chỗ làm trong các ngành phụ trợ “ăn theo”, vì thế mà trong hàng chục năm qua, ngành công nghiệp sản xuất ô tô luôn là đầu tàu của nền kinh tế thế giới. Với sự thay thế không thể cưỡng lại được của UV trong tương lai không xa, để tránh những bi kịch như đã từng xảy ra trong quá khứ, các hãng sản xuất ô tô nổi tiếng trên thế giới đang có những căn chỉnh chiến lược đầu tư và phát triển của mình theo định hướng này.

Văn hóa và thói quen sử dụng các phương tiện vận tải của con người cũng là một rào cản cần phải được lường trước trên lộ trình chuyển từ phương thức truyền thống sang “robot hóa”. Theo IHS Markit, đến năm 2040, vẫn có khoảng 60% các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch “chung sống” với các phương tiện chạy bằng điện, điều này đòi hỏi phải có cả các giải pháp kỹ thuật lẫn môi trường pháp lý để trí tuệ nhân tạo đồng hành cùng trí tuệ sinh học và thay thế hoàn toàn đôi bàn tay điều khiển của con người. Ví dụ như trên chặng đường đã được lập trình, hành khách đột ngột ra lệnh cho UV dừng lại để xuống xe thì rất nhiều hiểm họa có thể nảy sinh…

6 cấp độ chuyển đổi phượng tiện vận tải sang tự động hóa

Cấp độ 0 là trong những trường hợp nhất định, hệ thống sẽ tự động cảnh báo và có thể can thiệp vào quá trình điều khiển nhưng không thường xuyên kiểm soát toàn bộ phương tiện.

Cấp độ 1 là cả người lái và hệ thống cùng luân phiên kiểm soát phương tiện (chế độ kiểm soát hành trình “Cruise control”.

Cấp độ 2 là phương tiện vận tải được điều khiển bằng hệ thống kiểm soát nhưng người lái cũng có thể can thiệp ngay lập tức khi cần thiết (ở cấp độ này người lái xe phải ngồi ở vị trí của mình và tay phải đặt trên vô lăng).

Ở cấp độ 3, người lái không cần phải trực tiếp tham gia vào quá trình phương tiện đang lưu thông và quan sát thường xuyên, còn có thể xem phim, đọc báo… Tuy nhiên, hệ thống đòi hỏi tài xế phải để mắt trong những trường hợp cụ thể theo yêu cầu của hệ thống cảnh báo.

Cấp độ 4 không đòi hỏi người lái phải ngồi ở vị trí của mình như ở cấp độ 3 mà có thể nằm ngủ hoặc nghỉ ngơi… Nhưng hệ thống sẽ đòi hỏi tài xế ngồi vào chỗ của mình để điều khiển xe trong các trường hợp như tắc đường.

Cấp độ 5 là cấp độ tự động hóa hoàn toàn mà không cần sự hiện diện của người lái xe.

Để “robot hóa” các phương tiện vận tải thì hạ tầng kỹ thuật số như hệ thống định vị, mạng không dây, các ứng dụng di động và hệ thống bảo đảm an ninh mạng… phải được xây dựng và hoàn thiện. Ngoài ra, các trạm nạp điện, rửa xe và bảo dưỡng cũng phải tương thích.

Từ vụ tai nạn gây chết người trong khi thử nghiệm xe UV của hãng Uber hồi đầu năm nay tại Mỹ đã cho thấy phải có sự can thiệp của “trí tuệ sinh học” tới “trí tuệ nhân tạo” thông qua các khung pháp lý cụ thể để vừa tạo điều kiện cho UV phát triển và hoàn thiện, mặt khác, xác định được phạm vi trách nhiệm của những cá nhân và tổ chức tham gia vào quá trình thử nghiệm và vận hành các UV. Theo chuyên gia về chế tạo máy và sáng tạo Pavel Robert thì từ năm 2025-2040 là “thời kỳ quá độ”, sẽ có khoảng 35- 40% UV “đồng hành” cùng các phương tiện vận tải truyền thống. Thế nhưng, trong tất cả các dự luật của các quốc gia về UV, chưa nước nào có quy định về việc phân luồng riêng cho UV và việc xử lý, quy trách nhiệm trong những trường hợp như để xảy ra tai nạn.

Cách mạng công nghiệp 4.0 đang mở ra rất nhiều triển vọng nhưng cũng đặt ra không ít những thách thức. UV là minh chứng rằng nhân loại đang hiện thực hóa những ước mơ của mình nhưng nhiệm vụ đặt ra là làm sao để hạn chế đến mức thấp nhất những rủi ro trong khi được hưởng lợi nhiều nhất có thể.

 Phạm Hoàng