Ùn tắc giao thông: Nỗi nhức nhối toàn cầu
(Chinhphu.vn) - Chỉ số Castrol Magnatec Stop-Start được công bố mới đây đã nêu tên 10 thành phố có nạn kẹt xe trầm trọng nhất thế giới.
15/02/2015
09:42
|
| Cảnh tắc đường ở Sao Paulo, Brazil |
Theo kết quả điều tra, thủ đô Jakarta của Indonesia đứng đầu danh sách với 33.240 lần stop-start mỗi năm.
|
STT |
Thành phố |
Số lần stop-start/năm |
|
1 |
Jakarta (Indonesia) |
33.240 |
|
2 |
Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) |
32.520 |
|
3 |
Mexico City (Mexico) |
30.840 |
|
4 |
Surabaya (Indonesia) |
29.880 |
|
5 |
St. Petersburg (Nga) |
29.040 |
|
6 |
Moscow (Nga) |
28.680 |
|
7 |
Rome (Italy) |
28.680 |
|
8 |
Bangkok (Thái Lan) |
27.480 |
|
9 |
Guadalajara (Mexico) |
24.840 |
|
10 |
Buenos Aires (Argentina) |
23.760 |
Trong khi đó, Tampere của Phần Lan và Rotterdam của Hà Lan là hai thành phố trong danh sách khảo sát ít bị nạn kẹt xe nhất.
Cũng theo kết quả điều tra, tại Trung Quốc, mức độ tắc nghẽn giao thông của thành phố Thượng Hải cao hơn của Bắc Kinh. Người lái xe ở Thượng Hải trung bình mất 33% thời gian ngồi chờ vì kẹt xe, so với khoảng hơn 27% của người lái xe ở Bắc Kinh.
Tại Jakarta, nguyên nhân đưa đến tình trạng tắc nghẽn giao thông là thành phố có 24 triệu dân, nhưng chỉ có 13% dân số sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Để giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông, chính phủ Indonesia đã bỏ chương trình trợ cấp xăng dầu và cấm xe mô tô chạy trên các đường chính của thủ đô. Jakarta dự định năm tới sẽ áp dụng thu phí cầu đường bằng điện tử trên hai hành lang thường bị tắc nghẽn nặng nhất.
Sức ép gây ách tắc giao thông đến từ hai phương diện. Trước tiên là sự chuyển dịch dân cư từ nông thôn vào thành phố, thường gọi là quá trình đô thị hóa; kế đến là sự tăng trưởng không ngừng của số lượng xe cơ giới trong đô thị. Những năm gần đây tại các quốc gia đang phát triển, hai quá trình trên diễn ra song song, gây sức ép mạnh mẽ lên cơ sở hạ tầng còn hạn chế của các quốc gia này.
Trung Quốc – đất nước có tỷ lệ đô thị hóa chạm ngưỡng 50% vào năm 2012, nền kinh tế phát triển nhanh cùng các chính sách phát triển công nghiệp ô tô của chính phủ tạo điều kiện cho người dân sở hữu xe cá nhân. Những năm qua, chính phủ Trung Quốc đã dành ngân sách lớn xây dựng hạ tầng giao thông, song vấn đề ùn tắc và ô nhiễm không khí vẫn không hề suy giảm mà trở nên nghiêm trọng hơn,do cung cơ sở hạ tầng phát triển chậm hơn sự gia tăng phương tiện giao thông. Tình trạng tương tự cũng diễn ra ở các nước Đông Nam Á , Mỹ Latinh hay Ấn Độ.
Tại Mỹ và các nước phương Tây, mặc dù sở hữu cơ sở hạ tầng giao thông đồ sộ và quá trình đô thị hóa đã đi vào ổn định, tuy nhiên nhiều thành phố lớn ở các quốc gia này lại là những “trung tâm kẹt xe” và có lượng khí thải độc hại ở mức báo động. Los Angeles, San Francisco (Hoa Kỳ) hay Brussels (Bỉ), London (Anh), Milan (Italy) lần lượt vào top những thành phố tắc đường nhất hành tinh (theo Forbes).
Có thể thấy vấn nạn ùn tắc và ô nhiễm từ các phương tiện mang lại là nỗi nhức nhối chung của toàn thế giới, từ các thành phố đang phát triển cho đến các siêu đô thị. Hiện nay, một số nước châu Âu đang áp dụng các chính sách quản lý phương tiện giao thông nhằm hạn chế ùn tắc xe cộ và ô nhiễm không khí. Theo đó, quản lý lưu lượng giao thông có thể tiến hành dưới bốn góc độ: (1) Quản lý không gian giao thông -hạn chế không gian dành cho xe cơ giới trong giờ cao điểm; (2) Thông qua khống chế lưu lượng xe ngoại vi di chuyển vào trung tâm bảo vệ quyền sử dụng đường xá của cư dân nội thành; (3) Thu phí tắc đường hoặc phí đường bộ: yêu cầu xe cơ giới nộp phí nếu di chuyển trong khu vực nội thành trong giờ cao điểm (London, Stockholm và Singapore đều đang áp dụng đạo luật này); (4) Thông qua mạng lưới công nghệ thông tin cập nhật tình trạng giao thông và phổ biến quy định, chi phí tham gia giao thông vào từng thời điểm cho người lái xe. Thành phố Zurich (Thụy Sỹ) là ví dụ điển hình cho việc quản trị lưu lượng xe cơ giới. Thành phố này sử dụng đèn tín hiệu thông báo lượng xe được phép lưu động trong khu vực nội thành nhằm giảm lượng xe bên ngoài dồn vào trong thành phố, đồng thời phân loại các phương tiện cơ giới và những không gian được phép di chuyển.
Theo dự báo của các chuyên gia, số xe ô tô lưu hành trên thế giới sẽ tăng gấp đôi con số hiện nay (khoảng hơn 1 tỷ chiếc) vào năm 2050, khi dân số toàn cầu sẽ lến đến 9 tỷ người. Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) ước tính vào năm 2050, 70% dân số thế giới – 6,4 tỷ người – sẽ sinh sống trong các thành phố và khu đô thị. Hiện nay, con số này là 3,4 tỷ người. Những người này cần đi lại và họ muốn mua xe.
Với số lượng xe khổng lồ tham gia giao thông, sẽ không có bất cứ giải pháp riêng rẽ nào có thể mang lại hiệu quả: làm nhiều đường hơn không phải là biện pháp khả thi, hạn chế số xe lưu thông có thể gây ra những hậu quả kinh tế và áp dụng phí lưu thông là chưa đủ. Phần lớn mọi người đồng ý rằng cần kết hợp nhiều phương pháp để tránh tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng trên toàn cầu./.
Cũng theo kết quả điều tra, tại Trung Quốc, mức độ tắc nghẽn giao thông của thành phố Thượng Hải cao hơn của Bắc Kinh. Người lái xe ở Thượng Hải trung bình mất 33% thời gian ngồi chờ vì kẹt xe, so với khoảng hơn 27% của người lái xe ở Bắc Kinh.
Tại Jakarta, nguyên nhân đưa đến tình trạng tắc nghẽn giao thông là thành phố có 24 triệu dân, nhưng chỉ có 13% dân số sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Để giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông, chính phủ Indonesia đã bỏ chương trình trợ cấp xăng dầu và cấm xe mô tô chạy trên các đường chính của thủ đô. Jakarta dự định năm tới sẽ áp dụng thu phí cầu đường bằng điện tử trên hai hành lang thường bị tắc nghẽn nặng nhất.
Sức ép gây ách tắc giao thông đến từ hai phương diện. Trước tiên là sự chuyển dịch dân cư từ nông thôn vào thành phố, thường gọi là quá trình đô thị hóa; kế đến là sự tăng trưởng không ngừng của số lượng xe cơ giới trong đô thị. Những năm gần đây tại các quốc gia đang phát triển, hai quá trình trên diễn ra song song, gây sức ép mạnh mẽ lên cơ sở hạ tầng còn hạn chế của các quốc gia này.
Trung Quốc – đất nước có tỷ lệ đô thị hóa chạm ngưỡng 50% vào năm 2012, nền kinh tế phát triển nhanh cùng các chính sách phát triển công nghiệp ô tô của chính phủ tạo điều kiện cho người dân sở hữu xe cá nhân. Những năm qua, chính phủ Trung Quốc đã dành ngân sách lớn xây dựng hạ tầng giao thông, song vấn đề ùn tắc và ô nhiễm không khí vẫn không hề suy giảm mà trở nên nghiêm trọng hơn,do cung cơ sở hạ tầng phát triển chậm hơn sự gia tăng phương tiện giao thông. Tình trạng tương tự cũng diễn ra ở các nước Đông Nam Á , Mỹ Latinh hay Ấn Độ.
Tại Mỹ và các nước phương Tây, mặc dù sở hữu cơ sở hạ tầng giao thông đồ sộ và quá trình đô thị hóa đã đi vào ổn định, tuy nhiên nhiều thành phố lớn ở các quốc gia này lại là những “trung tâm kẹt xe” và có lượng khí thải độc hại ở mức báo động. Los Angeles, San Francisco (Hoa Kỳ) hay Brussels (Bỉ), London (Anh), Milan (Italy) lần lượt vào top những thành phố tắc đường nhất hành tinh (theo Forbes).
Có thể thấy vấn nạn ùn tắc và ô nhiễm từ các phương tiện mang lại là nỗi nhức nhối chung của toàn thế giới, từ các thành phố đang phát triển cho đến các siêu đô thị. Hiện nay, một số nước châu Âu đang áp dụng các chính sách quản lý phương tiện giao thông nhằm hạn chế ùn tắc xe cộ và ô nhiễm không khí. Theo đó, quản lý lưu lượng giao thông có thể tiến hành dưới bốn góc độ: (1) Quản lý không gian giao thông -hạn chế không gian dành cho xe cơ giới trong giờ cao điểm; (2) Thông qua khống chế lưu lượng xe ngoại vi di chuyển vào trung tâm bảo vệ quyền sử dụng đường xá của cư dân nội thành; (3) Thu phí tắc đường hoặc phí đường bộ: yêu cầu xe cơ giới nộp phí nếu di chuyển trong khu vực nội thành trong giờ cao điểm (London, Stockholm và Singapore đều đang áp dụng đạo luật này); (4) Thông qua mạng lưới công nghệ thông tin cập nhật tình trạng giao thông và phổ biến quy định, chi phí tham gia giao thông vào từng thời điểm cho người lái xe. Thành phố Zurich (Thụy Sỹ) là ví dụ điển hình cho việc quản trị lưu lượng xe cơ giới. Thành phố này sử dụng đèn tín hiệu thông báo lượng xe được phép lưu động trong khu vực nội thành nhằm giảm lượng xe bên ngoài dồn vào trong thành phố, đồng thời phân loại các phương tiện cơ giới và những không gian được phép di chuyển.
Theo dự báo của các chuyên gia, số xe ô tô lưu hành trên thế giới sẽ tăng gấp đôi con số hiện nay (khoảng hơn 1 tỷ chiếc) vào năm 2050, khi dân số toàn cầu sẽ lến đến 9 tỷ người. Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) ước tính vào năm 2050, 70% dân số thế giới – 6,4 tỷ người – sẽ sinh sống trong các thành phố và khu đô thị. Hiện nay, con số này là 3,4 tỷ người. Những người này cần đi lại và họ muốn mua xe.
Với số lượng xe khổng lồ tham gia giao thông, sẽ không có bất cứ giải pháp riêng rẽ nào có thể mang lại hiệu quả: làm nhiều đường hơn không phải là biện pháp khả thi, hạn chế số xe lưu thông có thể gây ra những hậu quả kinh tế và áp dụng phí lưu thông là chưa đủ. Phần lớn mọi người đồng ý rằng cần kết hợp nhiều phương pháp để tránh tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng trên toàn cầu./.
Nguyễn Chiến
