Làm rõ những hạn chế, yếu kém trong các dự án BOT hiện nay

Toàn cảnh phiên họp - Ảnh: VGP/Nhật Bắc

Chủ trương đúng đắn…

Báo cáo giám sát của UBTVQH nêu rõ: Giai đoạn 2011-2016, Bộ GTVT đã huy động khoảng 171.308 tỷ đồng, trong đó vốn BOT là 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2% (các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng/57 dự án). Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ). Tại các địa phương, theo báo cáo của 43 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương đã huy động được hơn 80.000 tỷ đồng cho các dự án BOT. Nhiều công trình trọng điểm, có tính kết nối cao giữa các vùng miền đã được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa (mở rộng Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên...). Tính đến nay, nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách Nhà nước vào lĩnh vực cảng biển đạt khoảng 157.600 tỷ đồng/168 cảng bến; khoảng 18.997 tỷ đồng vào lĩnh vực cảng thủy nội địa. Lĩnh vực hàng không đã triển khai 02 dự án theo hình thức BOT và rất nhiều dự án triển khai theo hình thức doanh nghiệp tự đầu tư.

Bên cạnh những kết quả đạt được, báo cáo giám sát cũng thẳng thắn chỉ rõ những hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực hiện các công trình BOT. Đó là, nội dung của các văn bản quy phạm pháp luật có xung đột, chồng chéo. Cụ thể, thiếu đồng bộ trong các quy định từ khâu quy hoạch, phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án, lập kế hoạch đầu tư, xác định danh mục dự án đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư (doanh nghiệp dự án), nhà thầu thi công triển khai thực hiện, khai thác, theo dõi, đánh giá, thanh tra, kiểm tra trong quá trình thực hiện dự án, cũng như quy định về trách nhiệm của cơ quan Nhà nước có liên quan ở các cấp, các ngành.

Một số nội dung liên quan đến đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT còn chưa đầy đủ, chưa thể hiện được bản chất của hình thức đầu tư này, tính ổn định của chính sách không cao, chưa tuân thủ cơ chế thị trường. Một số quy định chưa phù hợp với thực tiễn.

Đặc biệt, vai trò của người sử dụng dịch vụ chưa được quan tâm đúng mức. Theo Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh – Cơ quan chịu trách nhiệm chính cuộc giám sát, việc tham vấn ý kiến khi quyết định chủ trương đầu tư đối với các dự án thu phí trên đường hiện hữu chưa được quy định cụ thể đã làm hạn chế quyền của người dân. Mặt khác, việc chưa có quy định để người sử dụng dịch vụ phản hồi việc cung cấp dịch vụ đối với các cơ quan quản lý Nhà nước đã làm hạn chế chất lượng cung ứng dịch vụ và khó khăn trong công tác quản lý chất lượng dịch vụ đối với doanh nghiệp dự án BOT.

Nhưng làm đường hiện đại vì sao dân không thích?

Phát biểu thảo luận tại phiên họp, Phó Chủ tịch Thường trực Quốc hội Tòng Thị Phóng đề nghị Báo cáo giám sát cần đánh giá rõ vai trò của các cơ quan thanh tra, kiểm tra, kiểm toán trong quá trình kiểm tra, kiểm soát các công trình giao thông có BOT như thế nào?  Đồng thời nêu rõ trách nhiệm cụ thể của các cơ quan khi để xảy ra các sai sót, yếu kém chứ không thể nói chung chung là trách nhiệm đã được nêu trong các báo cáo thanh tra, kiểm tra trước đó vì chúng ta không có thời gian để đọc lại các báo cáo trên để biết như thế nào?

Chủ nhiệm Uỷ ban Tư pháp Lê Thị Nga nhìn nhận, phải đánh giá giao thông là huyết mạch phát triển kinh tế của đất nước, là nhu cầu thiết yếu của người dân. Không có nó thì kinh tế không thể phát triển được.

Về cơ sở pháp lý, có hàng chục luật và nhiều nghị định của các cơ quan liên quan. Đặc điểm là các cơ sở pháp lý này chưa ở tầm cao dành cho hình thức đối tác công tư này. Những luật liên quan như Xây dựng, Đầu tư, Đấu thầu thì thay đổi liên tục… hành lang pháp lý vừa chưa đủ, tác động mạnh đến việc triển khai BOT.

“Bản thân BOT không có lỗi, chủ trương này cũng không có lỗi, mà vấn đề là do cơ sở pháp lý thiếu, không đồng bộ, không ổn định nên ảnh hưởng lớn đến kết quả thực hiện”, Chủ nhiệm Uỷ ban Tư pháp đánh giá.

Công tác kiểm tra, thanh tra, giám sát và kiểm toán là công cụ pháp lý quan trọng. Nhưng tại những dự án này ghi “Không phận sự miễn vào” thì người dân ở đây vào giám sát làm sao, Ban thanh tra nhân dân hay giám sát cộng đồng vào rất khó, người ta có thể phản ánh được những bức xúc, nhưng công cụ kiểm tra chuyên ngành phải là cơ quan chức năng, cơ quan thanh tra, cơ quan giám sát của cơ quan chuyên ngành.

Có một hạn chế lớn là chúng ta đã triển khai hình thức này lâu rồi, hành lang pháp lý chưa đầy đủ nhưng lại làm trên diện rộng, chưa có tổng kết, thậm chí như Bộ trưởng Bộ GTVT nói là triển khai khá ồ ạt. Việc này gây ra 2 tác động. Nếu làm tốt thì nhân lên được diện rộng, nhưng nếu hạn chế thì hạn chế cũng trên diện rộng. Cái gì chưa có kinh nghiệm mà triển khai trên diện rộng thì dễ vướng hệ quả này.

“Bức xúc của dân ta nói nhiều rồi, khi nói rằng giao thông là thiết yếu, mà ta chỉ cho họ đi một con đường ấy, không còn con đường khác nữa. Nhiều cuộc tiếp xúc cử tri nêu ý kiến về việc xây dựng các con đường, cho dân sự lựa chọn. Điều này cho thấy dường như chúng ta thiếu quy hoạch tổng thể, để cho dân có điều kiện lựa chọn. Vì vậy, kiến nghị nên tổng rà soát để có quy hoạch”.

Trên cơ sở đó, bà Lê Thị Nga đề nghị đánh giá tổng thể bức tranh hiện nay, ai là người lợi nhất, ai là người chịu thiệt? Phải tính ở từng dự án, xem chỗ nào bức xúc, chỗ nào phản ánh nhà đầu tư làm ăn gian dối, chỗ nào chất lượng đường kém. Thẩm quyền phải đi cùng với trách nhiệm, quyền đến đâu thì trách nhiệm đến đó. Xác định trách nhiệm ở đây còn hạn chế, chỉ có vài dòng trong cả báo cáo. Rất nhiều hạn chế mà chẳng ai chịu trách nhiệm, tất cả cùng vỗ tay thì tác động giám sát của Quốc hội không cao. Đề nghị cung cấp các kết luận kiểm toán và thanh tra trong lĩnh vực này, kể cả thanh tra Bộ GTVT, kết quả kiểm toán…

Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính ngân sách Nguyễn Đức Hải cho rằng, cần đánh giá tổng thể các dự án, chúng ta nói rút ngắn thời gian lưu thông nhưng giá cước vận tải Bắc-Nam vẫn cao. Cần phân tích một tấn hàng hoá đi từ TPHCM ra đến Hà Nội, qua rất nhiều lần nộp phí thì ra tới Hà Nội chi phí vận chuyển có tăng so với trước đây? Nên có đánh giá vì đây là đề án lớn. Nên có khảo sát ngoài xã hội. Thời gian rút ngắn mà chi phí tăng thì chưa chắc hiệu quả.

Chất lượng làm BOT cần được giám sát chặt chẽ hơn, vì nhiều khi nhà đầu tư muốn làm nhanh để đưa vào sử dụng dẫn đến chất lượng công trình không bảo đảm, ví dụ có vùng vào mùa mưa, nền đất yếu mà vẫn thi công. Có chạy theo tiến độ không? Quy hoạch có phù hợp không?

“Ta phải hỏi vì sao làm đường hiện đại hơn mà dân không thích, thậm chí dẫn tới tình trạng né phí. Phải sớm giải quyết bức xúc nếu không nó thành vấn đề xã hội”, ông Nguyễn Đức Hải kiến nghị.

Tránh tình trạng “sang tay” dự án BOT

Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân nhấn mạnh, chủ trương thực hiện BOT là để chúng ta thực hiện huy động vốn, giải quyết điểm nghẽn của nền kinh tế, đó là một trong ba đột phá chiến lược xây dựng kết cấu hạ tầng cho đất nước. Chính phủ, Quốc hội đã quan tâm hoàn thiện và xây dựng văn bản quy phạm pháp luật để hoàn thiện chủ trương này. Đến nay ta chưa có luật về đối tác công tư, đây là hạn chế lớn nhất, nhưng quy định này lại nằm rải rác trong các luật chuyên ngành: Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu... Nhưng văn bản pháp lý cao nhất lại là nghị định của Chính phủ.

Về tình hình thực hiện chính sách pháp luật về BOT, Chủ tịch Quốc hội cho rằng, qua giám sát, phải tiếp tục khẳng định chủ trương huy động vốn ngoài ngân sách để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông là hoàn toàn đúng đắn. Không thể phủ nhận nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhiều tuyến đường quan trọng được đầu tư xây dựng đàng hoàng đã góp phần nâng thêm một bước kết cấu hạ tầng, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội của cả nước, của vùng, địa phương nơi có công trình đi qua.

Bên cạnh đó, việc triển khai quy hoạch giữa các bộ, ngành chưa đồng bộ, thống nhất, thiếu quy hoạch hệ thống giao thông đồng bộ. Như Quốc lộ 1 đi qua đồng bằng sông Cửu Long qua 13 tỉnh nhưng tới nay mới làm được có 40 km, nhưng ngoài này có những tuyến chỉ đi qua 1-2 tỉnh thì ta lại đầu tư trước. Nên mới có việc người ta ngồi đường cao tốc đếm xe xem 1 ngày bao nhiêu lượt đi qua, rồi có tuyến đường xe phải xếp hàng để đi. Đây là bài học về thứ tự ưu tiên, có vùng chưa được quan tâm thoả đáng.

“Có tuyến đường, có nhà đầu tư đã làm sẵn rồi thì ta lại có đoạn BOT, tức là nâng cấp cải tạo trên con đường sẵn có tạo nên tình trạng phí chồng phí, đã thu phí giao thông đường bộ rồi giờ lại thu phí BOT, nó tạo ra dư luận không tốt trong chủ trương kêu gọi xã hội hoá”, Chủ tịch Quốc hội nói.

Việc quy định trạm thu phí phải phù hợp theo quy hoạch và quy định, cách nhau 70 km, nơi nào nhỏ hơn 70 km thì Bộ GTVT phải trao đổi với UBND các địa phương và Bộ Tài chính. Nhưng thực tế có trạm đặt không đúng, thậm chí đặt trạm thu phí thu luôn cả tuyến khác cạnh BOT tạo dư luận không tốt.

Phải tiếp tục rà soát chính sách pháp luật về BOT, đánh giá tổng kết về việc thực hiện thời gian qua để nghiên cứu trình Quốc hội dự án Luật về đối tác công tư. Hiện nay chưa ban hành luật thì không phải ngồi chờ luật mà cần tiếp tục hoàn thiện, sửa đổi các quy định cho hợp lý để tiếp tục thực hiện.

Chính phủ cần xây dựng quy hoạch tổng thể về hệ thống giao thông Việt Nam, bao gồm tất cả các loại hình, có quy tắc ưu tiên theo thứ tự rõ ràng, chỗ nào cần làm BOT, chỗ nào cần làm trước.

Theo Chủ tịch Quốc hội, phải nâng cao trách nhiệm của các cơ quan quản lý Nhà nước trong thẩm định, phê duyệt dự án, tránh tình trạng có dự án được giao thì “sang tay” ngay, lấy một khoản chênh lệch rất lớn.

Lê Sơn