Ứng xử với Uber: “Phép thử” Luật Đầu tư?

Nói hoạt động của các xe theo mô hình Uber ngoài tầm kiểm soát là đánh đồng nó với xe dù, xe lậu; đó là điều không chính xác, là quay lưng với ứng dụng công nghệ mới. Chính hoạt động của loại xe này có khả năng dễ dàng kiểm soát một cách khoa học, chính xác nhất. Tính năng đánh giá 2 chiều giúp cho việc theo dõi, đánh giá được chất lượng phục vụ của cả tài xế cũng như kiểm soát được hành vi vi phạm của khách hàng.

Nếu xe Uber có gây ra vấn đề, thì chỉ là vấn đề cạnh tranh, giành mất một phần khách đáng kể của taxi truyền thống. Nhưng không thể nói là cạnh tranh không lành mạnh, vì việc này không “trái với các chuẩn mực thông thường về đạo đức kinh doanh” theo quy định tại khoản 4, Điều 3 về “Giải thích từ ngữ”, Luật Cạnh tranh năm 2004: “4. Hành vi cạnh tranh không lành mạnh là hành vi cạnh tranh của doanh nghiệp trong quá trình kinh doanh trái với các chuẩn mực thông thường về đạo đức kinh doanh, gây thiệt hại hoặc có thể gây thiệt hại đến lợi ích của Nhà nước, quyền và lợi ích hợp pháp của doanh nghiệp khác hoặc người tiêu dùng.”

Xe Uber không phải là kinh doanh chuyên nghiệp, mà chỉ là sự kết hợp tận dụng xe, nên có ưu thế về giá thành, từ đó giảm giá dịch vụ. Xe Uber cũng không phải chịu một số hạn chế so với xe taxi về các bến, điểm dừng, đỗ xe hay bị cấm đường. Ví dụ, như phố Xuân Thuỷ, Hà Nội bị cấm đường mấy tháng để thi công đường sắt, nhưng chỉ cấm taxi. Hay đầu phố Thuỵ Khuê, Hà Nội cũng chỉ taxi bị cấm một số thời gian trong ngày. Tuy nhiên, Uber không có lỗi trong những vấn đề này.

Xe Uber cũng giống như mô hình kinh doanh Grabtaxi, bản thân nó không trực tiếp kinh doanh taxi, mà chỉ là trung gian thương mại, kết nối giữa hành khách và người vận chuyển. Cả hai mô hình kinh doanh này đều ký hợp đồng với người vận chuyển dựa trên cơ sở xe ô tô đang hoạt động hợp pháp tại một doanh nghiệp nào đó.

Vấn đề cơ bản khác nhau giữa hai mô hình này là, Grabtaxi thì đưa khách đến với loại xe taxi, còn Uber thì đưa khách đến với loại xe không phải là taxi. Uber không bắt tay với taxi, vì đó không phải là mô hình chia sẻ. Như vậy, việc các xe ô tô tham gia vận chuyển khách, tức là tham gia hoạt động kinh doanh, có hợp pháp hay không là thuộc về trách nhiệm của các công ty đang quản lý, vận hành những chiếc xe ô tô đó. Uber chỉ sai, nếu như tạo điều kiện cho xe không hề có đăng ký kinh doanh tham gia chở khách.

Uber giúp tối ưu hóa cung cầu

Mô hình kinh doanh này là sự kết hợp hoàn hảo giữa việc vận chuyển khách bằng ô tô và công nghệ hiện đại.

Xe Uber mang lại lợi ích cho khách hàng, vì tiết kiệm được chi phí và thời gian. Xe Uber mang lại lợi ích cho tài xế và chủ xe vì tăng doanh thu, tiết kiệm xăng dầu và hao mòn phương tiện. Xe Uber mang lại lợi ích cho thị trường, vì buộc các hãng taxi phải không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm giá cước. Xe Uber còn mang lại lợi ích cho xã hội vì hạn chế khí thải ô nhiễm, gây tắc đường (do tối ưu hoá khoảng cách di chuyển), hạn chế nguy cơ tai nạn (vì không phải chạy đua tốc độ để giành được khách), hạn chế sử dụng tiền mặt (vì hoàn toàn thanh toán qua thẻ).

Tóm lại, kinh doanh theo mô hình Uber là cách thức tối ưu hoá cung cầu, giảm chi phí, tăng hiệu quả. Hãy hình dung 1 chiếc xe, sáng chở Giám đốc đi làm, chiều chở về, mất 7-7 tiếng đồng hồ đứng im một chỗ, chưa kể khi Giám đốc đi công tác, thì xe càng “ế”. Xe không chạy thì vẫn mất tốn kém đáng kể tiền bạc vì chi phí gần như là cố định đã bỏ ra, đó là chi phí mua xe, chi phí hao mòn, bảo quản, trả công tài xế,…

Mô hình Uber giúp khai thác, sử dụng tài sản, nhân lực tốt hơn, hạn chế thời gian xe nằm một chỗ, tiết kiệm chi phí cho xã hội, đặc biệt là trường hợp đi ghép xe hoặc người có nhu cầu di chuyển kiêm tài xế. Như vậy, một chiếc xe có thể phục vụ cùng một lúc mấy người và cùng một ngày có thể phục vụ năm ba người thay vì chỉ phục vụ một người.

Cấm Uber là bất hợp pháp

Quyền tự do kinh doanh của con người, mà suy ra là gồm cả doanh nghiệp, đã được khẳng định rõ tại Điều 33, Hiến pháp năm 2013: “Mọi người có quyền tự do kinh doanh trong những ngành nghề mà pháp luật không cấm”.

Chỉ có luật mới được phép hạn chế quyền con người nói chung cũng như cấm và hạn chế quyền tự do kinh doanh nói riêng, nếu theo đúng quy định tại khoản 2, Điều 14, Hiến pháp năm 2013: “Quyền con người, quyền công dân chỉ có thể bị hạn chế theo quy định của luật”. Vì vậy, cả ngành, nghề cấm kinh doanh và kinh doanh có điều kiện cần phải được quy định cụ thể trong luật.

Và ngay cả luật, cũng chỉ được phép cấm và hạn chế kinh doanh “trong trường hợp cần thiết vì lý do quốc phòng, an ninh quốc gia, trật tự, an toàn xã hội, đạo đức xã hội, sức khỏe của cộng đồng” như nội dung tiếp theo của khoản 2, Điều 14, của Hiến pháp.

Đặc biệt, việc cấm kinh doanh dịch vụ này vào thời điểm Quốc hội vừa thông qua Luật Đầu tư và Luật Doanh nghiệp năm 2014 (có hiệu lực từ ngày 01/7/2015), với quan điểm doanh nghiệp được kinh doanh tất cả những gì pháp luật không cấm, sẽ là điều khó có thế chấp nhận.

Luật này đã quy định rõ danh mục 6 ngành  nghề cấm đầu tư, kinh doanh. Còn việc kinh doanh vận tải đường bộ đã được xác định rõ là thuộc ngành kinh doanh có điều kiện.

Các vấn đề cần xử lý

Có 3 vấn đề cần quản lý và xử lý đối với dịch vụ taxi Uber, đó là, việc bảo vệ an toàn cho hành khách, việc bảo vệ quyền lợi vật chất cho khách hàng và bảo đảm việc thu thuế đối với hoạt động này.

Thứ nhất, là việc đăng ký kinh doanh. Việc này thì tương đối đơn giản. Nếu Uber kinh doanh vận tải thì phải đăng ký, còn không thì chỉ đăng ký dịch vụ công nghệ. Việc đăng ký kinh doanh là của các tổ chức, cá nhân có xe ô tô. Pháp luật không nên hạn chế chỉ cho doanh nghiệp có 5-10 xe, thậm chí 50 xe như hiện nay thì mới được đăng ký kinh doanh theo mô hình này như đang quy định đối với taxi. Pháp luật cần cho phép xe cá nhân được đăng ký kinh doanh.

Ngoài ít nhất 3 loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô, bằng xe buýt, bằng taxi, như quy định hiện hành, thì cần quy định thêm một loại hình kinh doanh vận tải nữa trong lĩnh vực giao thông đường bộ, đó là dịch vụ taxi Uber và các dịch vụ tương tự, sự kết hợp thông minh và hiệu quả giữa công nghệ và xe riêng. Cùng với đó là các yêu cầu về việc mua bảo hiểm, thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế thu nhập cá nhân.

Đơn giản là chỉ những xe nào thực hiện mua đầy đủ các loại bảo hiểm bắt buộc, trong đó có loại bảo hiểm này thì mới được phép tham gia mô hình kinh doanh. Việc bảo vệ khách hàng khỏi bị thiệt hại về vật chất như phải trả cước quá thực tế và bị mất mát, thất lạc tài sản. Việc này thì chắc chắn là đơn giản và bảo đảm hơn so với taxi truyền thống, vì các giao dịch và thông tin liên quan đến phương tiện và tài xế đều được ghi nhận đầy đủ, rõ ràng trên điện thoại cũng hệ thống cơ sở dữ liệu.

Lo ngại về việc taxi Uber không có bảng hiệu, hay khách hàng bị gian lận, trừ quá số tiền, bị mất đồ, bị tai nạn, bị xâm phạm tính mạng, sức khoẻ vì tư cách của tài xế, thì cũng không khác gì câu chuyện đối với taxi truyền thống. Vậy thì đưa ra điều kiện cần thiết. Ít nhất về pháp lý, thì Uber còn được bảo đảm hơn taxi truyền thống, vì hệ thống dữ liệu ghi nhận rõ ràng, chắc chắn hơn.

Thứ ba, là về việc quản lý thu thuế đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hành khách. Đây là vấn đề không khó, vì mọi hoạt động và thu chi đều thông qua hệ thống tài khoản thẻ và hệ thống dịch vụ thanh toán điện tử chính xác đến từng đồng.

Kinh doanh cũng như cuộc sống, không bao giờ phải chờ pháp luật, ngoại trừ trường hợp hoạt động đó phạm phải điều cấm đoán hay hạn chế. Ứng xử của các cơ quan nhà nước với Uber có lẽ sẽ là một ”phép thử” với tinh thần cải cách đã được xác quyết trong Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp.

Luật sư Trương Thanh Đức

Công ty Luật BASICO,
Trọng tài viên VIAC