Xây sân bay Long Thành: Vấn đề là làm như thế nào?

Chủ trương có thể đúng, mang tầm chiến lược. Tuy nhiên, ngay cả khi Quốc hội có chủ trương xây dựng, điều quan trọng là cần xác định rõ các điều kiện, chuẩn mực, tiêu chí cần thiết để chủ trương ấy trở thành hiện thực và đạt yêu cầu đề ra.

Dự án được tiếp thu với tinh thần cầu thị

Đây là lần thứ hai, dự án Cảng HKQT Long Thành được trình ra Quốc hội để lấy ý kiến. Mới đây, bên lề Quốc hội, Bộ trưởng Đinh La Thăng bày tỏ, với tinh thần cầu thị cao nhất, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ tổ chức nhiều cuộc họp, hội thảo, khảo sát tiếp thu tối đa những vấn đề cần làm rõ để hoàn chỉnh báo cáo đầu tư (báo cáo nghiên cứu tiền khả thi). Đây là kết quả của cả quá trình nghiên cứu, thẩm định, góp ý của các cơ quan Đảng, Quốc hội, Chính phủ, nhân dân, đặc biệt là các chuyên gia trong và ngoài nước.

Theo báo cáo mới được Bộ GTVT gửi cho các đại biểu, Dự án này được phân kỳ đầu tư thành 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1 (2018-2025): Xây dựng 1 đường hạ cất cánh và một nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách/năm; 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Tổng mức đầu tư dự kiến là 5,2 tỷ USD.

Giai đoạn 2 (2030-2035): Tiếp tục đầu tư xây dựng đường hạ cất cánh số 2 độc lập, cấu hình mở và một nhà ga hành khách để đáp ứng công suất 50 triệu hành khách/năm; 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Tổng mức đầu tư dự kiến là 4 tỷ USD.

Giai đoạn sau cùng (2040-2050): Hoàn thành các hạng mục của Dự án để đạt công suất 100 triệu hành khách/năm; 5,0 triệu tấn hàng hóa/năm theo mục tiêu quy hoạch. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6,6 tỷ USD.

Như vậy, so với báo cáo trước, tổng mức đầu tư giảm 2,6 tỷ USD cho giai đoạn một và chung cho cả dự án là 2,9 tỷ USD.

Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án sau khi rà soát lại đã giảm so với báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội trước đó. Điều này là do việc điều chỉnh quy mô, phạm vi giải phóng mặt bằng và tái định cư từ 5.000 ha với kinh phí 989,04 triệu USD xuống còn 2.750 ha. Đồng thời, đã giảm các hạng mục đầu tư do chỉ đầu tư 1 đường cất hạ cánh trong giai đoạn 1…

Đánh giá về hiệu quả kinh tế-xã hội của dự án, theo Bộ GTVT, đây là một trong những mục tiêu quan trọng nhằm thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa-hiện đại hóa cả nước nói chung và khu vực kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ và các tỉnh phía Nam nói riêng.

Từ đây sẽ hình thành nên khu vực công nghiệp, dịch vụ và tập trung lao động có tay nghề cao. Theo tính toán sơ bộ, việc đầu tư dự án sẽ tạo công ăn việc làm cho khoảng 200 nghìn người lao động, góp phần giảm áp lực ùn tắc giao thông khu vực cửa ngõ Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất.

Thách thức và thuận lợi

Khi triển khai việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành, bản thân Bộ GTVT cũng nhận diện được các khó khăn.

Thứ nhất, đây là một dự án hạ tầng có quy mô lớn. Trong giai đoạn hiện nay, khi nền kinh tế thế giới phục hồi còn chậm sẽ là tác nhân gây cản trở không nhỏ cho việc kêu gọi huy động các nhà đầu tư. Phương án giải phóng mặt bằng mặc dù được tỉnh Đồng Nai đã chuẩn bị công phu, nhưng khi thực hiện chắc chắn sẽ không tránh khỏi những vấn đề khó khăn, đặc biệt là câu chuyện tái định cư.

Chưa kể dự án hoàn thành đưa vào khai thác sau các cảng hàng không trung chuyển của Hongkong, Singapore, Thái Lan… nên giai đoạn đầu phát triển sẽ gặp cạnh tranh gay gắt.

Tuy vậy, Cảng HKQT Long Thành cũng có nhiều điểm mạnh như có quy mô bay cấp 4F, đủ điều kiện tiếp nhận các loại tàu bay hiện đại nhất.

Về vị trí, Cảng nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam á, với đường bay Đông-Tây, Bắc-Nam thuận lợi cho hành khách chuyển tiếp đi đến châu Âu, Trung Âu, Nam Á, Đông Bắc Á, Bắc Mỹ và châu Đại Dương. Điều này sẽ khiến các hãng hàng không và liên minh hàng không lựa chọn để xây dựng lịch bay nối chuyến cho hành khách với thời gian chuyển tiếp nhanh nhất.

Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn lần này, sau khi được rà soát và tính toán chi tiết trên nguyên tắc áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật tương tự, đang triển khai trên thế giới (nhưng không làm thay đổi công nghệ, kỹ thuật chung của dự án) thì giá trị khái toán rà soát lần này là 15,8 tỷ USD. Giai đoạn 1 có mức đầu tư là 5,2 tỷ USD, tương đương 109.970 tỷ đồng.

Theo Bộ GTVT, cơ cấu nguồn vốn giai đoạn 1 bao gồm vốn ngân sách Nhà nước (NSNN) ước 12.149 tỷ đồng (chiếm 11,1% tổng mức đầu tư của dự án) dùng cho công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư. Khoản này dự kiến phân bổ trong 3 năm, mỗi năm khoảng 4.000 tỷ đồng.

Vốn ODA, ước 29.177 tỷ đồng (chiếm 26,5%) dự kiến được dùng đầu tư xây dựng các hạng mục đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay. Sau khi được chấp thuận chủ trương, Chính phủ sẽ chỉ đạo hoàn tất các thủ tục cần thiết, làm việc các tổ chức liên quan huy động nguồn vốn này cho dự án. Với vị thế quốc tế hiện nay của nước ta, việc huy động nguồn vốn này là hoàn toàn có thể được.

Vốn huy động ngoài NSNN, ước khoảng 68.644 tỷ đồng (chiếm 62,4%) dùng để đầu tư các công trình có khả năng thu hồi vốn cao như nhà ga, các hạng mục thương mại. Hiện nay, có một số nhà đầu tư trong và ngoài nước đang quan tâm đến dự án nếu được chấp thuận đầu tư như ADP của Pháp, các tập đoàn Samsung, Incheon của Hàn Quốc…

Tác động nợ công phù hợp

Đánh giá về ảnh hưởng đến nợ công và khả năng hoàn vốn, theo báo cáo, nếu NSNN cân đối đủ thì tác động lớn nhất là 0,22% GDP vào năm 2024 và 2025. Nếu phương án NSNN không cân đối được và phải vay để đóng góp cho dự án thì tác động lớn nhất là 0,28% GDP vào năm 2024. Với hai kịch bản nêu trên, tác động của Dự án đến nợ công tối đa chỉ là 0,28% GDP.

Việt Nam đang phát triển và hội nhập sâu rộng, nhu cầu vận tải bằng đường hàng không của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với cửa ngõ là khu vực TPHCM hiện chiếm 46% tổng lượng hành khách toàn quốc.

Vùng phía Nam Việt Nam đã được Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đánh giá là có khả năng hình thành cảng hàng không trung chuyển để phục vụ Liên minh hàng không SkyTeam mà Việt Nam đã tham gia. Do đó, việc đầu tư để Cảng HKQT Long Thành trở thành cảng hàng không trung chuyển sẽ là lợi thế để Việt Nam thực hiện phát triển kinh tế-xã hội.

Nói như đại biểu Quốc hội TPHCM Trương Trọng Nghĩa, việc xây dựng sân bay quốc tế thứ hai kiểu như Long Thành cũng là cần thiết. Bởi ở nhiều quốc gia, tại các đô thị lớn thường có từ 2-3 sân bay, gồm sân bay nội địa, sân bay quốc tế trong khu vực và sân bay quốc tế cho các loại máy bay lớn, đường dài.

Vấn đề quan trọng là việc triển khai cần theo lộ trình thích hợp, tương xứng với khả năng của chúng ta. Khi Quốc hội bấm nút, theo đại biểu Nghĩa, chủ trương mới chỉ là bước đi đầu tiên.

"Nếu được thông qua, sau khi tiến hành bước nghiên cứu tiền khả thi, cũng cần đưa ra Quốc hội quyết định một lần nữa. Bởi đây mới chỉ là giai đoạn đầu, nên nhiều vấn đề vẫn có thể điều chỉnh cho phù hợp. Được như vậy, chúng ta sẽ yên tâm hơn", ông Nghĩa nói.

Quỳnh Hoa