Dự án đường sắt tốc độ cao: Sớm hiện thực hóa ước mơ về phương tiện giao thông hiện đại

Tiếp tục chương trình kỳ họp thứ 8, ngày 13/11, các đại biểu Quốc hội thảo luận ở tổ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam.

Tại tổ 2, bày tỏ nhất trí với chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam, đại biểu Trần Hoàng Ngân (đoàn TPHCM) cho biết, trước đây chúng ta đã bàn đến dự án này nhưng thời điểm đó chưa chín muồi. Ở thời điểm hiện nay, chúng ta có tiềm năng để sớm thực hiện ước mơ về việc có phương tiện giao thông hiện đại.

Lần này Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, đáp ứng được các cơ sở về thực tiễn cũng như cơ sở chính trị đã được Bộ Chính trị đồng ý, Ban Chấp hành Trung ương thống nhất thông qua.

"Về hiệu quả, tôi thấy rằng dự án sẽ có độ lan tỏa, hiệu quả về mặt kinh tế-xã hội rất lớn khi tuyến đường sắt đi qua 20 tỉnh thành sẽ giúp phát huy được tiềm năng lợi thế của các địa bàn đó", đại biểu Trần Hoàng Ngân nói.

Dẫn kinh nghiệm của Trung Quốc, những nơi có đường sắt tốc độ cao đi qua thì GRDP, thu ngân sách của địa phương đó tăng lên, đại biểu Trần Hoàng Ngân cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam không chỉ tạo thuận lợi cho việc đi lại, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia mà còn thu hút được du lịch trong nước và quốc tế.

Tuy nhiên, đại biểu Trần Hoàng Ngân cũng đề nghị làm rõ thêm về "đường sắt cao tốc" và "đường sắt tốc độ cao" có khác nhau hay không? Bên cạnh đó, đại biểu cho rằng dự án phải bảo đảm được tính đồng bộ giữa các loại quy hoạch của các địa phương để tránh trường hợp phải điều chỉnh; đồng thời có sự kết nối đồng bộ với hệ thống giao thông khác.

"Hiện nay chúng ta đang triển khai tuyến đường sắt TPHCM đi Cần Thơ, vậy dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam sẽ kết nối như thế nào để bảo đảm sự đồng bộ, khi người dân đi tuyến đường sắt tốc độ cao về TPHCM, sau đó muốn chuyển tiếp đi về Cần Thơ", ông Trần Hoàng Ngân lấy ví dụ.

Ngoài ra, theo đại biểu Trần Hoàng Ngân, một số vấn đề cần lưu ý khác như: Nguồn nhân lực để thực hiện; việc phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đường sắt. Đồng thời, chúng ta cần rút ra những bài học kinh nghiệm trong việc triển khai tuyến đường sắt Cát Linh tại Hà Nội, tuyến Metro tại TPHCM để lường hết các yếu tố khi ký kết với nhà thầu nước ngoài tránh việc đầu tư kéo dài, gây ra lãng phí, tổn thất.

Đối với, các cơ chế, chính sách đặc thù dành cho dự án này, theo đại biểu Trần Hoàng Ngân, đó phải là cơ chế thuận lợi nhất, tiện lợi nhất để có thể thi công nhanh nhất, như thế mới giảm được chi phí cho công trình.

Bày tỏ ủng hộ chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, đại biểu Hà Phước Thắng (Đoàn TPHCM) cho rằng, ngoài hiệu quả về kinh tế-xã hội, dự án cũng góp phần bảo đảm quốc phòng an ninh.

Đại biểu cũng lưu ý đến việc kết nối các depot, nhà ga phù hợp quy hoạch của 20 tỉnh thành; rút kinh nghiệm từ các dự án trước thì việc phân bổ vốn và thu hút vốn phải có sự phù hợp hơn.

"Đây là dự án hết sức lớn thì nguồn lực nào để vận hành, bảo trì trong thời gian tới? Đối với chuyển giao công nghệ và phát huy những công nghệ trong nước, chúng ta có thể tiếp thu công nghệ gì và cái gì có thể sử dụng được trong nước để giảm chi phí phải nhập từ nước ngoài. Cần phải làm rõ", đại biểu Hà Phước Thắng nêu ý kiến.

Tại tổ 1, nhấn mạnh tầm quan trọng của dự án, đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn Hà Nội) cho rằng, với đặc thù địa hình Việt Nam trải dài từ Bắc vào Nam, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ tạo ra sự kết nối, lan tỏa trong phát triển kinh tế - xã hội, chứ không chỉ tập trung vào một vài địa phương. Bên cạnh đó, nút thắt về logistics sẽ được tháo gỡ khi dự án này hoàn thành.

Tuy nhiên, đại biểu Hoàng Văn Cường cũng đề nghị trong Nghị quyết của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án này, cần nêu rõ dự án đường sắt này sẽ vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa. Theo đại biểu, dự án phải được phát triển theo tuyến lưỡng dụng, tức là cả vận tải hành khách và hàng hóa để bảo đảm hiệu quả.

Bên cạnh đó, đại biểu Hoàng Văn Cường cũng dẫn trường hợp các dự án đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên chậm tiến độ nhiều năm, đội vốn.

Theo đại biểu, điểm cốt lõi là cần chuyển giao công nghệ, chúng ta cần làm chủ quá trình đầu tư, tránh việc phục thuộc vào công nghệ từ thời điểm đầu tư cho đến khi vận hành, khai thác.

"Chúng ta hợp tác với nước nào không quan trọng, nhưng cần chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Nếu như vậy thì mới bảo đảm dự án triển khai đúng tiến độ", đại biểu Hoàng Văn Cường nêu rõ.

Tự chủ, không phụ thuộc vay vốn nước ngoài

Tại tổ 8 (gồm Điện Biên, Cần Thơ, Vĩnh Long), trao đổi với các đại biểu, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng (Đoàn Điện Biên), cho biết, đây là dự án với công nghệ chạy trên đường ray với tốc độ thiết kế lên đến 350km/h.

"Trong thiết kế và quy hoạch, tuyến này có thể chở hàng, song trong thực tế sẽ chỉ tập trung chở hành khách và phục vụ an ninh quốc phòng khi cần thiết, không chở hàng hóa. Còn vận chuyển hàng hóa sẽ sử dụng tuyến đường sắt hiện tại, vận tải đường bộ và đường biển ven bờ".

Bộ trưởng cho biết, theo tính toán của Bộ GTVT, từ nay đến năm 2050, nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Bắc vào Nam là hơn 18 triệu tấn/năm.

"Tính riêng đường sắt cũ khi chúng ta nâng cấp để chỉ chở hàng hóa thì đã đảm đương được khối lượng này. Hơn nữa, chúng ta còn vận tải bằng đường bộ và đường biển ven bờ. Đây là 2 phương thức các quốc gia trên thế giới thường dùng, đặc biệt là đường thủy, thường chiếm khối lượng vận chuyển tối đa, sau mới là đường bộ. Với trục Bắc – Nam, chúng ta ưu tiên vận tải hàng hóa bằng đường biển ven bờ vì chi phí rẻ nhất. Với tuyến ngắn thì đường bộ chiếm ưu thế tuyệt đối. Kinh nghiệm thế giới đều như vậy", Bộ trưởng cho biết.

Bên cạnh đó, theo Bộ trưởng, khi khảo sát, các nước đều khuyến cáo không nên chạy chung tàu chở khách và chở hàng vì hiệu suất và hiệu quả vận tải hành khách sẽ bị giảm. "Chở hành khách mới có tàu tốc độ cao, còn khi vận chuyển hàng trên đường ray đó thì tốc độ tối đa 100 – 120km/h nhưng phổ biến là từ 80 – 100km/h. Chở hàng hóa thì không có tàu cao tốc".

Đề cập tới những lo ngại của một số đại biểu về kinh nghiệm trong quá trình triển khai, Tư lệnh ngành GTVT chia sẻ: "Khi nghiên cứu tuyến đường sắt này, chúng tôi tập trung tìm hiểu rất kỹ, cá nhân tôi đào sâu 3 nguyên nhân chính khiến một số tuyến đường sắt đô thị bị chậm tiến độ".

Đầu tiên là công tác chuẩn bị đầu tư, đây là yếu tố rất quan trọng mang tính quyết định việc có đội vốn hay không, do đó cần phải làm thật kỹ, rõ ràng, chuẩn chỉ cả về kỹ thuật, hướng tuyến đến công nghệ.

Thứ hai, đó là về giải phóng mặt bằng, đây là cũng nguyên nhân gây mất rất nhiều thời gian, tốn nhiều công sức, kinh phí. Theo ông, đây là dự án quan trọng và đặc biệt của quốc gia. Quốc hội cũng đang thảo luận để tách giải phóng mặt bằng thành dự án riêng. Như thế sẽ tạo thuận lợi khi thực hiện dự án này và nhiều dự án khác trong thời gian tới.

Thứ ba, về việc lựa chọn đối tác, từ trước đến nay, khi triển khai các tuyến đường sắt, vốn rất lớn, ngân sách có hạn nên chúng ta chủ yếu huy động thông qua vay vốn ODA. Với cơ chế vay vốn này chúng ta bị ràng buộc trong lựa chọn đối tác triển khai dự án.

"Đây là bất lợi rất lớn và cũng là nguyên nhân dẫn đến đội giá. Với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng chọn nhà thầu xây dựng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ", Tư lệnh ngành GTVT nói và khẳng định việc lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc tới vay vốn nước ngoài.

"Nếu vay, ta chỉ vay không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm chỉ khoảng 46 nghìn tỉ VNĐ (1,86 tỷ USD/năm), với điều kiện lãi suất thật rẻ và cơ bản không ràng buộc để đảm bảo khi triển khai thi công, không phụ thuộc các yếu tố về vay vốn, ràng buộc nhà thầu thi công", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói và nhấn mạnh: "Chỉ có như thế ta mới vay và phải rẻ hơn vay trong nước".

Còn phương án thứ hai và được ưu tiên hơn, đó là là vay trong nước qua phát hành trái phiếu.

Phải làm chủ bằng được những công nghệ 'cốt tử' 

Về vấn đề chuyển giao công nghệ, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, từ trước đến nay câu chuyện về chuyển giao công nghệ gặp khó bởi chúng ta yêu cầu đối tác chuyển giao nhưng không rõ chuyển cho ai, ai nhận chuyển giao.

Hiện nay, Bộ GTVT đã tiếp xúc làm việc với một số doanh nghiệp tư nhân lớn, một số doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc phòng để sau này khi triển khai sẽ chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia tham gia vào dự án và nhận chuyển giao công nghệ.

Bộ trưởng cũng nhận định, việc chuyển giao, nghiên cứu công nghệ "lõi" đối với đường sắt tốc độ cao là chưa cần thiết vì chúng ta chưa hy vọng có thêm các tuyến đường sắt tốc độ cao khác nữa. Tuy nhiên, các công nghệ về thi công xây dựng, sản xuất đầu máy toa xe và đặc biệt là bảo trì, sửa chữa, nâng cấp, là chúng ta phải có, phải làm được.

"Đó là vấn đề cốt tử bởi sau khi đưa vào vận hành, việc bảo trì, bảo dưỡng, nâng cấp tốn rất nhiều kinh phí, chi phí. Nếu phụ thuộc đối tác nước ngoài thì rất tốn kém. Cho nên, dứt khoát Việt Nam phải đảm đương làm chủ được", Bộ trưởng nhấn mạnh.

Hải Giang