Dự thảo mới của Bộ GTVT: Chưa đạt yêu cầu cải cách?

Bộ GTVT đang lấy ý kiến về dự thảo Nghị định mới thay thế Nghị định 86 về về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Mới đây, Bộ cũng đã tổ chức cuộc họp về dự thảo này.

TS Nguyễn Đình Cung ủng hộ yêu cầu của Chính phủ về cắt giảm các điều kiện kinh doanh. - Ảnh: VGP

Trả lời phỏng vấn, TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, nhận định: “Nội dung của dự thảo chưa phù hợp với yêu cầu cải cách thể chế, cải cách thủ tục hành chính của một chính phủ kiến tạo; chưa đáp ứng các yêu cầu, nhiệm vụ của các nghị quyết về cải thiện môi trường kinh doanh gần đây của Chính phủ và chỉ đạo của Thủ tướng. Nội dung dự thảo chứa đựng trong đó rất nhiều rào cản gồm giấy phép, giấy phép trá hình, thủ tục hành chính..."

"Phải nhắc lại rằng các quy định thịnh hành trong quản lý vận tải ô tô đã được bãi bỏ gần hết bằng Quyết định 109 của Thủ tướng Phan Văn Khải ký ngày 3/2/2000. Quyết định này đã tạo thay đổi lớn đến mức, trước ngày Quyết định có hiệu lực, tại các Sở GTVT, người ta xếp hàng dài để chờ xin giấy phép, tới hôm sau đã không còn bóng dáng một ai. Nhờ việc bãi bỏ các rào cản, sau đó chính là thời kỳ mà rất nhiều doanh nghiệp vận tải lớn xuất hiện, với nhiều dịch vụ mới và chất lượng dịch vụ cũng tăng lên rất nhiều.

Thế nhưng sau một thời gian, các giấy phép con không những dần được phục hồi mà còn tăng thêm. Có thể nói là quy định chồng lên quy định, giấy phép chồng lên giấy phép, thủ tục chồng lên thủ tục. Và tới nhiệm kỳ này, với quyết tâm rất cao, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã đưa một luồng gió mới của cải cách. Tháng 7/2016, Chính phủ đã ban hành gần 50 nghị định về điều kiện kinh doanh. Gần đây, Chính phủ, Thủ tướng đã dứt khoát yêu cầu các Bộ bãi bỏ 50% các điều kiện kinh doanh hiện hành”, TS Nguyễn Đình Cung nói.

Nói như ông thì dự thảo Nghị định chưa thể hiện được những nội dung mới, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp?

TS Nguyễn Đình Cung: Dự thảo Nghị định mới lại thể hiện tư duy cũ, tư duy hành chính quan liêu nặng nề, can thiệp hành chính nhiều vào hoạt động kinh doanh, trong khi thiếu những giải pháp thị trường để giải quyết vấn đề.

Đặc biệt, dự thảo thể hiện một tư duy rất cũ là phân biệt các loại hình vận tải, như kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt, bằng xe taxi, kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô, kinh doanh vận tải bằng ô tô theo hợp đồng...

Quy định các phương thức vận tải như vậy là tư duy hành chính áp đặt. Bởi một xe ô tô đã đủ điều kiện để chạy trên đường thì họ kinh doanh lĩnh vực nào chẳng được, tại sao bắt xe này chỉ được chạy tuyến cố định, xe kia chỉ được chạy hợp đồng? Tại sao một xe không  thể chạy tuyến cố định vào các ngày cuối tuần – khi nhu cầu hành khách cao, còn những ngày còn lại chạy hợp đồng? Trong khi nhu cầu của cuộc sống, nhu cầu kinh doanh và nhu cầu của hành khách đều vô cùng đa dạng, vô cùng tỉ mỉ thì tại sao lại chỉ áp đặt chừng ấy phương thức vận tải? Việc áp đặt như vậy không những làm tăng chi phí, giảm năng suất, năng lực kinh doanh của doanh nghiệp mà còn không khuyến khích sáng tạo và phát triển những dịch vụ mới.

Uber, Grab là phương thức kinh doanh mới và không thể áp vào 5 loại hình đã có. Tôi có nghe những ý kiến đề nghị Uber, Grab phải có hợp đồng lao động với lái xe, nhưng cũng không ổn vì lái xe đâu có làm thuê cho các hãng này?

Ông có thể đưa ra những ví dụ cụ thể về các điều kiện kinh doanh mà theo ông là bất cập trong dự thảo này?

TS Nguyễn Đình Cung: Tôi xin được phân tích cụ thể hơn về loại hình vận tải hành khách theo hợp đồng. Bản thân thuật ngữ xe hợp đồng đã là không chính xác, bởi bất kỳ loại hình dịch vụ nào, dù bằng xe khách, xe tải, xe taxi hay Uber, Grab cũng được thực hiện theo hợp đồng, có thể bằng vé xe, qua phần mềm hoặc thậm chí thỏa thuận miệng. Việc sử dụng thuật ngữ không chính xác này cho thấy một tư duy không cập nhật và không nắm bản chất vấn đề, mà chỉ nhìn vào hình thức.

Rồi những quy định như hợp đồng vận tải phải được ký kết trước khi thực hiện vận chuyển hành khách, đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng và lái xe chỉ được đón, trả khách tại các địa điểm đã ghi trong hợp đồng, trong thời gian một tháng, mỗi xe không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó có trùng điểm khởi hành và điểm kết thúc ...Rồi đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký hợp đồng vận tải với tổ chức, cá nhân có nhu cầu thuê cả chuyến xe...

Tôi cho rằng những quy định này không có mục tiêu quản lý rõ ràng. Cơ quan nhà nước đang can thiệp nhiều quá vào quan hệ hợp đồng giữa hai bên. Thay vào đó, Nhà nước nên chăm lo cho cạnh tranh công bằng, xây dựng tòa án hay cơ chế xử lý tranh chấp hiệu quả, tin cậy khi hợp đồng không được thực hiện đúng… Ngay cả việc hợp đồng vận tải phải được ký kết thì có trái luật dân sự không, khi luật dân sự cho phép thỏa thuận miệng? Phải chăng chính vì tư duy phân biệt 5 loại hình vận tải nên người soạn thảo đã đưa ra những quy định gò ép như vậy?

Và còn nhiều những quy định ”kỳ lạ” khác, như trước khi thực hiện hợp đồng, phải thông báo đến Sở Giao thông vận tải thông tin về hành trình, thời gian thực hiện hợp đồng. Đối với xe ô tô chở người từ 08 chỗ (kể cả người lái xe) trở lên, lái xe còn phải mang theo danh sách hành khách có xác nhận của đơn vị kinh doanh vận tải...

Thế còn về loại hình taxi đang có những tranh cãi hiện nay, thưa ông?

TS Nguyễn Đình Cung: Lâu nay, chúng ta nghĩ rằng taxi truyền thống nhất thiết phải có một tổng đài, một bộ đàm, phải xin sóng, thiết bị phải kẹp chì, kiểm nghiệm, tốn kém. Nhưng với sự bùng nổ công nghệ, có thể có tới hàng trăm cách kết nối khác, giúp doanh nghiệp và người tiêu dùng giảm rất nhiều chi phí, không nhất thiết phải có bộ đàm nữa. Nhưng dự thảo nghị định vẫn yêu cầu kinh doanh taxi phải có bộ đàm, đó là tư duy của mấy chục năm về trước. Từ góc nhìn như vậy thì việc phân biệt taxi bộ đàm hay taxi công nghệ là không có ý nghĩa và chính sự phân biệt này dẫn tới những tranh cãi. Nếu cơ quan quản lý nhìn đúng bản chất vấn đề thì hoàn toàn có thể tạo công bằng trong môi trường kinh doanh.

Chỉ riêng điều 12 của dự thảo về điều kiện chung kinh doanh vận tải bằng xe ô tô đã cho thấy quá nhiều loại giấy phép trá hình dưới các hình thức thông báo, báo cáo. Nhiều yêu cầu không cần thiết, vừa chung chung như phải có đủ phương tiện bảo đảm số lượng, chất lượng. Một xe ô tô đã được kiểm định thì đương nhiên đủ chất lượng để chạy trên đường, bất kể có kinh doanh hay không. Còn yêu cầu doanh nghiệp phải sở hữu phương tiện hay thuê... nhưng Uber hay Grab đâu có sở hữu xe nào?

Rồi chẳng hạn quy định xe vận tải hành khách cự ly trên 300 km thì phải không quá 15 năm tính từ ngày sản xuất. Có cơ sở khoa học nào để quy định như vậy, thế máy bay thì sao?

Khi anh thiếu tư duy thị trường thì can thiệp quá nhiều, quá mức, không cần thiết, mà nếu cứ lặp đi lặp lại việc can thiệp như vậy thì trên thực tế, có thể cần tới vài chục thủ tục hành chính cho mỗi chuyến xe, gây tốn kém, bức xúc cho người dân và doanh nghiệp, ngành vận tải không phát triển được, trong khi ngành này đang cần phát triển không chỉ về quy mô, chất lượng mà cả sự đa dạng về loại hình dịch vụ để giảm chi phí cho nền kinh tế. Có lẽ đây là một nguyên nhân khiến chi phí logistics của Việt Nam tăng cao như vậy để sắp tới, Chính phủ phải triệu tập một hội nghị lớn bàn về logistics?

Nếu bãi bỏ các quy định này thì ông đề xuất nên thay thế bằng hình thức, biện pháp quản lý nào?

TS Nguyễn Đình Cung: Cơ quan nhà nước nên quản lý cái gì? Theo tôi chỉ cần xe bảo đảm tiêu chuẩn an toàn giao thông, bảo đảm môi trường và lái xe đủ tiêu chuẩn. Doanh nghiệp có nghĩa vụ đóng thuế. Còn việc xe chạy trên đường đã có luật giao thông, hành khách đi đâu đã có quy định về cư trú, tại sao lên xe hợp đồng lại phải bắt hành khách khai họ tên, đi đâu?

Hơn thế nữa, để quản lý hiệu quả, anh phải tạo ra những động lực, công cụ để doanh nghiệp, lái xe, người tiêu dùng thay đổi hành vi một cách tự nguyện vì lợi ích của họ.

Một ví dụ đơn giản, vì mục tiêu an toàn giao thông, hiện nay việc thu thập dữ liệu về các công ty nào vi phạm nhiều, lái xe nào vi phạm nhiều là rất dễ và cũng không tốn kém gì nhiều. Nếu cơ quan quản lý công bố thường xuyên, định kỳ hằng tuần, hằng tháng, 6 tháng, 1 năm… thì người tiêu dùng sẽ có sự lựa chọn. Cách làm này không can thiệp vào hoạt động của doanh nghiệp nhưng thay đổi được hành vi, từ đó doanh nghiệp, lái xe sẽ thận trọng hơn.

Về mặt chất lượng dịch vụ, cơ quan quản lý cũng có thể lập các đường dây nóng để người tiêu dùng phản ánh khi xe dừng đỗ dọc đường, đi chậm, đón khách… và công khai trên các phương tiện thông tin, nhất là với sự phát triển mạnh mẽ của mạng xã hội, khi Việt Nam có tới 51 triệu người dùng điện thoại di động.

Dự thảo hoàn toàn vắng bóng rất nhiều công cụ thị trường, mà càng không sử dụng các công cụ thị trường thì càng cần nhiều can thiệp hành chính, không phù hợp kinh tế thị trường. Ví dụ các lốt xe không nên để các Sở GTVT cấp, mà nên lựa chọn giải pháp thị trường, cho phép thỏa thuận giữa doanh nghiệp vận tải và bến xe, giờ cao điểm thì giá cao mà thấp điểm thì giá thấp, nhiều người tham gia thì đấu thầu… Đó là chưa kể việc dự thảo đang thiết kế theo hướng cơ quan quản lý nhà nước có quyền đối với các bến xe, chẳng hạn như có quyền kiểm tra an toàn của xe trước khi xuất bến. Vậy thì cơ quan đăng kiểm làm gì? Cũng theo dự thảo, thì dường như hộ kinh doanh cá thể không được quyền kinh doanh vận tải bằng ô tô, điều này có phù hợp không?

Nhân đây cũng xin nói thêm rằng, trong số các bộ ngành, thì lãnh đạo Bộ GTVT chưa tích cực vào cuộc trong cải cách thể chế, cải thiện môi trường kinh doanh theo các nghị quyết của Chính phủ.

Tôi cho rằng, trước hết, Bộ GTVT cần thực hiện nghiêm túc chỉ đạo của Thủ tướng là tiến hành rà soát, đánh giá toàn bộ quy định về điều kiện kinh doanh và thủ tục hành chính hiện hành, lên kế hoạch cải cách tổng thể như Bộ Công Thương, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cùng một số Bộ khác đã và đang làm. Trên cơ sở đó, mới sửa đổi riêng Nghị định 86 hoặc ban hành một nghị định sửa đổi nhiều nghị định; không chấp nhận sửa đổi, thay thế Nghị định 86 khi chưa có kế hoạch cải cách tổng thể. Bởi ngành GTVT không chỉ có lĩnh vực vận tải mà còn có nhiều lĩnh vực khác nữa.

Trong việc cải cách, cắt bỏ các điều kiện kinh doanh, nếu thiếu việc rà soát, đánh giá, lên kế hoạch tổng thể thì sẽ khó đạt được yêu cầu của Thủ tướng.

Hà Chính (thực hiện)