Ngành đường sắt và bài toán khó về những 'nút giao' tử thần

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam (VNR) trao đổi với Báo điện tử Chính phủ tại hiện trường vụ tai nạn. Ảnh: VGP/Phan Trang

Phóng viên Báo điện tử Chính phủ đã có cuộc trao đổi với ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam (VNR) về nguyên nhân vụ tai nạn cũng như công tác xử lý các “điểm đen” đường ngang đường sắt trong thời gian tới.

Phó Thủ tướng Thường trực Trương Hòa Bình, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đã có công điện yêu cầu Bộ GTVT chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng của tỉnh Thanh Hóa điều tra, làm rõ nguyên nhân vụ tai nạn đường sắt tại Thanh Hóa vừa qua. VNR đã thực hiện việc này đến đâu, thưa ông?

Ông Vũ Anh Minh: Nguyên nhân vụ tai nạn vừa qua các cơ quan điều tra đang vào cuộc. Chúng tôi sẽ phải nghiên cứu, tổng hợp lấy lời khai các bên liên quan, mổ “hộp đen” tàu, lấy dữ liệu các camera xung quanh để xác minh nguyên nhân vụ tai nạn. Sau khi có kết quả chi tiết chúng tôi sẽ công bố trong thời gian sớm nhất.

Có nghi ngờ cho rằng nhân viên quên hạ gác chắn và gác chắn điện tử không hoạt động. Điều này theo ông có khả năng xảy ra hay không?

Ông Vũ Anh Minh: Sau khi vụ việc xảy ra trên hiện trường cho thấy gác chắn chưa đóng và gác chắn tại đường ngang này là bán tự động (có tác động của bấm thiết bị thì gác chắn chạy).

Gác chắn này đóng hay chưa, hay có tác động vào chưa hoặc tác động nhưng gác chắn bán tự động không vận hành thì chúng ta phải chờ cơ quan điều tra kiểm tra tất cả các thiết bị mới có câu trả lời.

Hàng loạt vụ tai nạn giao thông đường sắt thời gian qua có phần lỗi chủ thể là công nhân viên đường sắt. Vậy, VNR sẽ có những biện pháp gì để hạn chế tình trạng này?

Ông Vũ Anh Minh: Thực tế có thể thấy rằng, mỗi vụ tai nạn xảy ra đều có nguyên nhân về điều kiện hạ tầng, thiết bị và ý thức của người tham gia giao thông cùng với sự vận hành của công nhân viên đường sắt. Có vụ tai nạn tích hợp rất nhiều nguyên nhân, trong đó có những nguyên nhân là do lỗi của tác nghiệp.

Chúng tôi đang rà soát tất cả các quy trình, tìm giải pháp để hạn chế những rủi ro mà do tác nghiệp tạo nên để tăng cường hệ thống giám sát kiểm soát, giảm quyền quyết định của chủ thể nhằm hạn chế lỗi do chủ thể mà ở đây là nhân viên ngành đường sắt.

Tổng Công ty cũng đã đưa ra các bài học, phân tích các vụ tai nạn, từng nguyên nhân cụ thể, mổ xẻ từng vấn đề và rà soát các giải pháp giảm sự rủi ro khi tai nạn xảy ra do chủ quan hay khách quan đồng thời truyền đạt đến người lao động nhằm hạn chế mức thấp nhất mà rủi ro do tác nghiệp của người lao động gây nên.

Được biết, giai đoạn 2017-2020 ngành đường sắt cần đến 1.700 tỷ đồng để xử lý hơn 400 đường ngang nhưng hiện Bộ GTVT chưa cấp được nhiều. VNR sẽ phải làm gì để khắc phục trong bối cảnh chưa có kinh phí xử lý các “điểm đen” này?

Ông Vũ Anh Minh: Cả nước hiện có 5.768 đường ngang giao cắt đồng mức. Trong đó, VNR quản lý 1.517 giao cắt đồng mức (452 giao cắt đồng mức mới ở mức độ có đèn báo, biển báo chưa có cần chắn). VNR đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cấp nguồn kinh phí để xử lý 452 đường ngang từ biển báo, cần chắn sang cần chắn tự động để hạn chế rủi ro.

Trong quá trình triển khai, ngành đường sắt mới chỉ cấp được một phần nguồn vốn 170 tỷ cuối năm nay hoàn thành 100 cần chắn tự động. Các vị trí còn lại chúng tôi tăng cường biển báo, cảnh báo và phối hợp với địa phương bố trí người ra chốt gác giảm thiểu rủi ro, tăng cảnh báo cưỡng bức lên thay vì tự giác. Đôi khi chỉ vì người tham gia giao thông thiếu quan sát dù có đèn, biển báo nhưng tai nạn giao thông đường sắt vẫn xảy ra. Do vậy, chúng tôi hiểu vấn đề quan trọng hiện nay đó là tăng cường người gác cảnh báo để hạn chế rủi ro.

Ông đánh giá thế nào về công tác phối hợp giữa địa phương và VNR về việc cảnh báo, cảnh giới tại các “điểm đen” đường ngang đường sắt hiện nay? Thời gian tới công tác này sẽ cần tăng cường thế nào?

Ông Vũ Anh Minh: Các địa phương hiện quản lý tới 4.211 giao cắt đồng mức. Đây là các lối đi tự mở của người dân và do trong quá trình quản lý của địa phương việc quản lý quy hoạch và đường ngang chưa được tốt dẫn đến việc người dân tự mở các đường ngang, xây nhà giáp ranh với đường sắt, mở lối đi qua đó. Đây là những tiềm ẩn nguy hiểm lớn nhất trong tai nạn giao thông đường sắt.

Mặc dù Bộ GTVT và VNR đã phối hợp chặt chẽ với các địa phương nơi có tuyến đường sắt đi qua để đóng các lối đi tự mở. Tuy nhiên, có địa phương triển khai tốt nhưng có địa phương chưa triển khai tốt việc này, chính những lối đi tự mở là nơi tiềm ẩn tai nạn giao thông đường sắt.

Chúng tôi vẫn đang liên tục làm việc với các địa phương nhằm tăng cường công tác phối hợp. Đồng thời, đề nghị Ủy ban ATGT Quốc gia có sự chỉ đạo với các địa phương trong công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, bao gồm cả việc bố trí kinh phí địa phương để xử lý các lối đi tự mở.

7.000 tỷ đồng vốn trung hạn giao cho đường sắt cải tạo nâng cấp hạ tầng đường sắt trong đó sẽ có một phần kinh phí để giải quyết 1.000 đường ngang, xóa 1.000 lối đi tự mở, góp phần làm giảm tai nạn đường sắt.

Cảm ơn ông!

Phan Trang (thực hiện)