Sân bay Long Thành: Phải làm ngay, nếu không muốn trả giá

Giáo sư Lã Ngọc Khuê. Ảnh: VGP/Phan Trang

Liên quan đến sự cần thiết phải xây dựng sân bay Long Thành, Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chuyên gia độc lập của dự án đã có cuộc trao đổi với Phóng viên Cổng TTĐT Chính phủ tính cấp bách của dự án trong bối cảnh chúng ta sắp mở cửa bầu trời và hội nhập như hiện nay.

Sức ép gay gắt

Với vai trò là chuyên gia phản biện độc lập của dự án này, ông đánh giá thế nào về sự cần thiết của việc xây dựng sân bay Long Thành trong thời điểm kinh tế đất nước đang khó khăn như hiện nay?

GS. Lã Ngọc Khuê: Là chuyên gia phản biện của dự án này, tôi cho rằng cần phải đặt lại vấn về vai trò, vị trí của dự án. Cũng như trước khi chúng ta đưa ra câu hỏi lấy vốn ở đâu thì phải trả lời câu hỏi tại sao cần phải đầu tư vào dự án này và liệu rằng dự án có xứng đáng đặt trong vị trí ưu tiên trên bàn cờ đầu tư quốc gia hay không?

Một dự án đầu tư bao giờ cũng phải đáp ứng được nhiệm vụ tình thế (tất yếu tình thế) và nhiệm vụ phát triển lâu dài (tất yếu chiến lược).

Về tất yếu tình thế, hiện nay, ai cũng thấy rõ Cảng hàng không (CHK) quốc tế Tân Sơn Nhất trong vòng mấy năm nữa sẽ mãn tải theo công suất thiết kế 25 triệu khách/năm. Sức ép của việc mãn tải này sẽ càng trở nên gay gắt khi chúng ta sắp tới sẽ mở cửa bầu trời và sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ. Đây chính là sự bùng nổ của hàng không trong tương lai gần chúng ta có thể nhìn thấy được.

Bên cạnh đó, Tân Sơn Nhất hiện đang ở thế hết sức không có lợi về bầu trời khi vùng bay đang bị chồng lấn lên một số khu vực không lưu của căn cứ không quân Biên Hòa, ở phía Tây Nam vùng bay bị hạn hẹp khi những máy bay lớn chạm vào biên giới giữa Việt Nam và Campuchia.

Hơn nữa, xét trên góc độ không gian đô thị thì Tân Sơn Nhất nằm giữa vùng dân cư đông đúc. Một sân bay lớn như vậy nhưng chỉ kết thông với hệ thống hạ tầng giao thông đô thị, hoàn toàn không có hệ thống giao thông quốc gia (đường quốc lộ, đường sắt) đi vào.

Quan trọng hơn cả, nếu chúng ta cố gắng cơi nới Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu sắp tới thì việc giải phóng mặt bằng còn tốn kém hơn cả việc đầu tư sân bay mới. Có tới 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu) cần phải di chuyển thì không thể làm được. Giả dụ chúng ta có làm được đi chăng nữa thì không gian của Tân Sơn Nhất vẫn bị trói chặt, không thể thỏa mãn được yêu cầu phát triển hàng không.

"Trượt chân" là bị phụ thuộc

Tính tất yếu chiến lược khi xây dựng sân bay Long Thành xác định như thế nào, thưa ông?

GS. Lã Ngọc Khuê: Xét đến tất yếu mang tính chất chiến lược của thời kì hội nhập hiện nay trước hết cần xuất phát từ công nghệ vận hành của hàng không đương đại. Với xu thế của hàng không hiện nay, trên các đường bay tầm xa (xuyên lục địa) thì không thế kết nối trực tiếp từ sân bay này đến sân bay kia được nên người ta sẽ hình thành những trục bay xuyên lục địa đến những CHK trung chuyển, từ đấy mới nối các đường bay nan hoa tới các CHK nội vùng.

Vì thế, nếu chúng ta không có CHK trung chuyển đáp ứng thì sau khi mở cửa bầu trời rất dễ xảy ra khả năng những CHK của chúng ta biến thành cảng nội vùng và phụ thuộc vào CHK trung chuyển của các nước xung quanh.

Chính vì xu thế phát triển của hàng không đương đại như vậy nên các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã quy hoạch và đưa vào khai thác các CHK quốc tế lớn như CHK Kuala Lumpur của Malaysia, Changi của Singapore công suất thiết kế trên 100 triệu hành khách/năm đóng vai trò trung chuyển trong khu vực. Ngay cả Thái Lan cũng bỏ sân bay Don Muang diện tích hơn 1.000 hecta rất hiện đại để làm CHK trung chuyển Suvarnabhumi công suất hướng tới 100 triệu khách/năm nhằm thu hút các hãng hàng không và hành khách để tạo đà phát triển kinh tế quốc gia.

Về phía Tân Sơn Nhất của Việt Nam trước chiến tranh cũng là một sân bay nhộn nhịp, có tầm cỡ của khu vực nhưng nếu chúng ta “trượt chân” một lần nữa sẽ rơi vào thế bị phụ thuộc. Đây là điều không ai muốn.

Đi sâu hơn nữa thì có thể thấy tất yếu chiến lược nếu không hình thành CHK trung chuyển Long Thành chúng ta sẽ phải trả giá về kinh tế như thế nào.

Đơn cử như việc mấy chục năm nay chúng ta không tạo dựng được Cảng biển trung chuyển quốc tế nên hàng hóa xuất nhập khẩu của chúng ta không thể đi và đến một cách trực tiếp mà phải qua các cảng trung chuyển như Hồng Kông, Singapore, vì vậy hàng hóa phải chịu 2 lần chi phí gây tổn thất cho nền kinh tế cả đầu vào và đầu ra.

Vậy đặt ra câu hỏi liệu hàng không có rơi vào nguy cơ đó không? Một khi chúng ta chậm chân, "thế trận" đã an bài rồi thì rất khó để chúng ta "lật lại thế cờ".

Lợi thế đặc biệt

Chưa kể đến việc sân bay Long Thành nếu được xây dựng sẽ nằm ở vị trí đắc địa, tạo dựng cơ hội phát triển kinh tế toàn vùng. Có thể nói không vùng đất nào có vị trí tốt như Long Thành vì đây là khu đất chủ yếu là rừng cao su nếu giải phóng mặt bằng sẽ có giá rẻ.

Hơn nữa, Long Thành nằm ở vị trí trung tâm của hệ thống hạ tầng giao thông kết nối đường bộ như cao tốc Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây, cao tốc Bến Lức-Long Thành. Ngoài ra, từ sân bay Long Thành đi ra là có sông Đồng Nai, đi xuống có cảng biển Vũng Tàu. Sắp tới có đường sắt đô thị tuyến 2 đi từ Bến Thành ra Thủ Thiêm cũng sẽ hỗ trợ kết nối với sân bay Long Thành.

Đặc biệt, sân bay còn có sự liên kết với các tuyến đường sắt đô thị từ Vũng Tàu lên; từ Tây Ninh, Bình Dương, Biên Hòa về; từ TP.HCM ra; từ Tây Nam Bộ ra Bến Lức, Long Thành… và hệ thống đường sắt quốc gia.

Bên cạnh đó, nếu dự án đường sắt tốc độ cao được phê duyệt thì trong bố trí của sân bay Long Thành hệ thống đường sắt này sẽ đi vào giữa sân bay. Đây điều kiện rất đặc biệt mà không nước nào trong ASEAN có sự kết nối đồng bộ như vậy.

Vì tất cả những lý do nêu trên, tôi cho rằng sân bay Long Thành hoàn toàn xứng đáng đặt vào vị trí ưu tiên trên bản đồ đầu tư của đất nước. 

Tính toán chặt chẽ

Theo Giáo sư, để Long Thành trở thành sân bay trung chuyển tầm cỡ khu vực thì cần những điều kiện gì?

GS. Lã Ngọc Khuê: Trước tiên chúng ta cần xây dựng sân bay Long Thành theo đúng tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) cấp 4F theo chuẩn mức tối đa nếu chúng ta muốn trội lên trong khu vực. Cụ thể, đường băng phải dài, khoảng cách giữa 2 đường băng phải đủ rộng để máy bay lên và xuống cùng lúc không can nhiễu lẫn nhau, đường lăn, sân đỗ phải đủ rộng đáp ứng khi máy bay đến nhiều…

Ngoài ra, khu vực dịch vụ nhà ga hành khách phải rộng rãi tạo nên sư hấp dẫn với hành khách rồi còn phải tính tới nhiều dịch vụ tiện ích khác như khách sạn hàng không, sân gold, bể bơi, sân tennis, khu mua sắm…

Thậm chí, chúng ta có thể cung cấp dịch vụ sửa chữa máy bay mà hiện nay các sân bay trong khu vực như Changi của Singapore chưa làm được vì không có diện tích.

Đồng thời, hệ thống giao thông tiếp cận cần có sự đầu tư ăn nhịp, không phải chỉ có mỗi sân bay mà đường cao tốc, đường sắt đô thị, hệ thống đường sắt quốc gia đi vào…

Về bài toán vốn cho dự án này, ông có cho rằng phương án Bộ GTVT đưa ra là khả thi hay không?

GS. Lã Ngọc Khuê: Theo tôi, hiện đang là giai đoạn xin chủ trương nên mọi con số đưa ra chỉ là tương đối. Với tư cách chuyên gia, tôi cho rằng chúng ta cần phải thực sự cầu thị khi thực hiện dự án này và phải tính toán lại cho chặt chẽ để đưa ra một con số chuẩn xác. Hạn chế thấp nhất việc đội giá như những dự án vừa qua.

Đồng thời, chúng ta cần xác định mô hình quản lý dự án cũng như nguồn vốn và cơ cấu vốn đầu tư. Nhà nước không thể làm hết nên cần phải xác định được cơ cấu vốn, hạng mục nào của Nhà nước, hạng mục nào doanh nghiệp làm.

Bên cạnh đó, chúng ta xác định tiến độ nhu cầu vốn hàng năm đến đâu chúng ta bình tĩnh xử lý đến đấy. Hiện nay, dự án đang ở bước tiền khả thi (FS) nên cái gì có thể làm ngay thì làm ngay, cái gì có thể hoãn lại thì chúng ta cùng bàn bạc để cân đối.

- Cảm ơn Giáo sư!

Phan Trang (thực hiện)