Vận tải thủy nội địa: Lợi thế chưa được phát huy

Ảnh minh họa

Rẻ lại thành đắt

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ trong khu vực Đồng bằng sông Hồng từ năm 2000-2013 ước tính khoảng 1.666.456,8 nghìn tấn, chiếm 69,3 % so với khối lượng vận tải chung của khu vực và chiếm 30,4% vận tải đường bộ của cả nước, mức tăng trưởng bình quân/năm là 107,7%.

Trong khi đó, hiện nay hệ thống đường thủy nội địa (ĐTNĐ) khu vực sông Hồng chỉ đảm nhận được rất ít, khoảng 15-17% khối lượng vận tải.

“Chủ yếu vận tải ĐTNĐ là vận chuyển cát, các loại hàng hóa khác rất ít. Vì sao đường bộ quá tải, đường đi quá dài, khối lượng vận chuyển không lớn mà vận tải ĐTNĐ không phát huy được?”, Thứ trưởng Bộ GTVT Trương Tấn Viên đặt câu hỏi.

Trước câu hỏi này, ông Nguyễn Thủy Nguyên, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Vận tải thủy, lý giải rằng vận tải ĐTNĐ được đầu tư quá ít: “Đầu tư đường bộ có chỗ lên tới 500 tỷ/km trong khi nạo vét 1km sông chỉ vài tỷ”.

Nguyên nhân chủ yếu của việc ĐTNĐ không “chia lửa” được cho đường bộ vì chưa có sự liên kết giữa ĐTNĐ với đường sắt, đường bộ, đường biển trong vận chuyển hàng hóa.

Thực tế, vận tải bằng ĐTNĐ rẻ hơn đường bộ nhiều. Nhưng khi bốc dỡ hàng hóa từ cảng thủy nội địa đến kho hàng, chủ hàng phải chi phí cho quãng đường đó, vì thế giá đội lên rất nhiều, khiến giá rẻ lại thành giá đắt.

Đại diện Cục Đường sắt Việt Nam cũng cho biết, hiện nay, việc trung chuyển bằng đường sắt với ĐTNĐ tại cảng nội địa Ninh Bình và Việt Trì có một số vướng mắc.

Cụ thể, tại cảng Ninh Bình có 3 nhánh đường sắt phục vụ xếp dỡ thì hiện chỉ sử dụng 1 đường, 2 đường còn lại hỏng. Nếu khối lượng trung chuyển hàng hóa tăng sẽ khó khăn cho việc dồn dịch lập tàu và xếp dỡ hàng hóa.

Còn ở Cảng Việt Trì, hiện tại hàng hóa xếp tại cảng lên toa xe, ngoài cước phí xếp dỡ, cảng còn thu thêm 13.000 đồng/tấn, dẫn đến việc chủ hàng chọn giải pháp chở bằng ô tô ra thẳng ngoài ga để xếp lên toa xe. Việc này cũng gây khó khăn và tăng chi phí cho chủ hàng.

Giải pháp để phát huy lợi thế của vận tải thủy nội địa

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho rằng, lâu nay chúng ta đầu tư lệch cho đường bộ quá nhiều mà ít quan tâm đến các lĩnh vực vận tải khác.

“Vận tải thủy nội địa vừa có lợi thế về địa lý, đầu tư ít, giá cước rẻ thì không có lý gì không phát triển. Cái vướng chính là ở nhận thức của không chỉ người dân, doanh nghiệp, mà ở cả lãnh đạo các địa phương và cơ quan quản lý”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Còn ông Nguyễn Văn Quyền, Phó Tổng cục trưởng Tổng Cục Đường bộ Việt Nam, cho rằng cần phải tạo lập môi trường kinh doanh bình đẳng, đổi mới phương tiện, công nghệ, ưu tiên phát triển vận tải hàng hóa container và dịch vụ logistics để điều tiết các phương thức vận tải.

Đồng thời, khuyến khích xã hội hóa đầu tư xây dựng bến xe khách, bến xe hàng và các đầu mối gom, phân phối hàng hóa, đặc biệt là các đầu mối kết nối vận tải đường bộ với vận tải đường thủy nội địa đối với khu vực Đồng bằng sông Hồng.

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, ngày 6/7 vừa qua Bộ GTVT đã công bố tuyến ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình để giảm tải cho đường bộ và cơ cấu lại các loại hình vận tải. Việc này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết nối giữa các tuyến đường thủy nội địa với các tuyến vận tải biển và các cảng biển tại khu vực phía Bắc, chuyển dần phương thức vận tải đường bộ thay bằng các tàu VR-SB có thể đi sâu trong sông tới các nhà máy, mỏ vật liệu, khu công nghiệp… để vận chuyển hàng hóa.

Tuy nhiên, hoạt động vận tải hàng hóa tuyến này mới dừng lại ở những hàng hóa có khối lượng lớn như bột đá, xi măng, than cám, cát, gạch, đất sét, xăng dầu, sắt thép, thiết bị, mangan, cọc bê tông… chưa khai thác được nhiều hàng lẻ, hàng tiêu dùng, hàng container. Có thể do tuyến mới nên các doanh nghiệp chưa kịp chuyển đổi phương thức, hoặc do vẫn còn tình trạng chở quá tải đường bộ, nên các loại hàng này vẫn chưa được vận chuyển bằng tuyến ven biển.

Ý kiến của Tổng cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, đường sắt chỉ có ưu thế cạnh tranh với khoảng cách chuyên chở từ 300km trở lên, do đó phương án kết nối với ĐTNĐ tiếp chuyển hàng hóa khoảng cách ngắn là không kinh tế và ít khả thi.

Để tăng khả năng kết nối giữa vận tải ĐTNĐ với đường sắt cần phải sử dụng hình thức chuyên chở hàng hóa bằng container. Điều này cũng có nghĩa là các chủ hàng khi vận tải khối lượng hàng lớn với khoảng cách xa thì việc sử dụng ĐTNĐ và đường sắt sẽ tiết kiệm chi phí hơn rất nhiều.

Về vấn đề nhân lực, ông Phạm Xuân Dương, Hiệu phó Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, khẳng định năm tới trường sẽ mở ngành Kinh tế sông để cung cấp nhân lực chất lượng cao, được đào tạo bài bản cho vận tải thủy.

Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, Bộ sẽ xử lý các vấn đề giữa ĐTNĐ và hàng hải để hai bên không chồng chéo, tạo điều kiện cùng doanh nghiệp phát triển.

Bên cạnh đó, Bộ sẽ đề xuất những cơ chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải ĐTNĐ và cảng, tạo cơ chế thông thoáng cho DN đầu tư cảng, đầu tư phương tiện thủy nội địa tạo điều kiện để ĐTNĐ san sẻ bớt cho tình trạng quá tải đường bộ hiện nay.

Phan Trang