Giảm TNGT từ góc nhìn của Hiệp hội Vận tải

Ông Nguyễn Văn Thanh. Ảnh: VGP/Đan Lê

Thưa ông, nguyên nhân dẫn đến TNGT gần đây gia tăng được quy cho trách nhiệm của người lái xe, của người thực thi công vụ... Vậy từ góc độ Hiệp hội, tổ chức đại diện cho các DN vận tải, ông nhìn nhận như thế nào?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Tôi đồng tình với đánh giá trên, nhưng tôi cho rằng đôi khi mật độ kiểm tra trên đường của các lực lượng chức năng, thái độ của người thực thi nhiệm vụ cũng là nguyên nhân gây ức chế, căng thẳng cho người lái xe.

Tuy nhiên về phía người lái xe, cũng phải nhìn nhận là công tác đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe, mặc dù đã ứng dụng tiến bộ kỹ thuật, nhưng thời gian qua, nội dung đào tạo vẫn còn hạn chế, đặc biệt là vấn đề giáo dục đạo đức của người lái xe gần như bị “bỏ trống”.

Hiện nay, nội dung đào tạo chỉ  tập trung vào kỹ năng lái xe, Luật An toàn giao thông, biển báo, trong khi vấn đề kỹ năng xử lý các tình huống ít được quan tâm. Hiện nhiều người nói đạo đức lái xe xuống cấp, nhưng tôi cho rằng thời gian 3 tháng cũng không thể đào tạo, bồi dưỡng được gì nhiều. Đồng ý là vấn đề đạo đức của người lái xe là điều phải học cả đời, nhưng kiến thức tối thiểu cho họ cũng cần phải được trang bị.

Trước đây, chúng tôi được học riêng về vấn đề này, chẳng hạn người lái xe phải thuộc lòng “3 trước”, đó là nếu 2 xe đi ngược chiều nhau, mình phải giảm tốc độ trước, giảm ánh sáng đèn trước và tránh luồng đường trước. Còn hiện nay dường như lái xe không mấy quan tâm.

Doanh nghiệp vận tải vẫn đứng ngoài cuộc

Xin ông nói rõ hơn bất cập về công tác quản lý trong lĩnh vực giao thông vận tải?

Nguyễn Văn Thanh: Có thực tế là ở các đơn vị vận tải chỉ một số ít công ty cổ phần có bộ máy điều hành hoàn chỉnh, chiến lược phát triển rõ ràng.

Họ quản lý, điều hành tập trung, áp dụng khoa học kỹ thuật và thực hiện điều hành tới tận mỗi lái xe. Người lái xe ở các doanh nghiệp (DN) này có nhiệm vụ rõ ràng  là giữ gìn xe tốt, lái xe an toàn khi thực hiện nhiệm vụ được giao đúng thời gian quy định.

Tuy nhiên số này không nhiều.

Hiện nay, phần lớn các DN áp dụng hình thức khoán doanh thu trên đầu phương tiện cho lái xe. Điều này khiến lái xe phải tự kinh doanh, phải lo tìm khách hàng. Mỗi tháng họ phải nộp cho DN một khoản tiền đã được khoán.

Pháp luật quy định: Loại hình vận tải tuyến cố định, taxi, container phải là DN hợp tác xã (HTX) mới được kinh doanh, còn hộ kinh doanh cá thể chỉ được vận chuyển theo hợp đồng... Do vậy, có thực trạng các DN HTX chấp nhận cho lái xe mua ô tô rồi đưa vào đứng tên công ty, trở thành xã viên HTX để hoạt động. Thực chất “doanh nghiệp” dạng này là cá thể kinh doanh chứ không phải là DN HTX.

Việc quản lý, sử dụng lái xe của các đơn vị vận tải chủ yếu là do cá nhân thực hiện. DN chỉ quan tâm mỗi tháng các xe nộp bao nhiêu tiền, còn lái xe không được ai quan tâm… Vì vậy khi xảy ra tai nạn, hầu như người lái xe chịu hết trách nhiệm, cả về trách nhiệm hình sự lẫn bồi thường dân sự, còn DN đứng ngoài cuộc.

Thực tế cho thấy chưa có một “ông chủ” DN nào phải chịu xử  phạt hình sự về tội để lái xe gây TNGT, thậm chí, chi phí bồi thường dân sự mang tiếng là do DN trả nhưng thực ra người lái xe phải chịu tất, trừ khi lái xe thiệt mạng.

Nhưng theo ông, doanh nghiệp buông lỏng quản lý do đâu?

Nguyễn văn Thanh: Tôi thấy trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải là rất lớn. Nhưng ở đây cũng cần phải nói tới Luật Doanh nghiệp.

Không ai phủ nhận  thành tựu của Luật Doanh nghiệp, do đã tạo được một sự bứt phá trong phát triển ngành vận tải ô tô nói riêng như hiện nay.

Luật DN, Luật HTX rất thông thoáng trong việc cho phép thành lập DN, điều này là đúng, nhưng với một  ngành đặc thù như ngành giao thông vận tải, cơ quan quản lý nhà nước phải lường trước về điều kiện thành lập DN, vì điều kiện thành lập DN trong luật rất đơn giản. Ví dụ, vốn pháp định để mở một DN chỉ cần 200 triệu đồng (trong khi mua 1 ô tô khách loại bình thường đã gần 1 tỷ đồng). Cá nhân tôi thấy việc thành lập DN vận tải như trên là quá dễ dàng. Ví dụ nhiều DN đăng ký kinh doanh hàng chục ngành nghề, trong đó nếu có ghi  “kinh doanh vận tải ô tô” là họ cứ mua ô tô để chạy. Điều này sinh ra vô số DN, lớn có, nhỏ có và có DN chỉ có 1-2 xe. Ở TP Hải Phòng, chỉ với 1.800 chiếc taxi mà có tới 26 DN “quản lý”. Nếu tính  bình quân mỗi DN là 60 xe, nhưng thực tế có DN có 200 chiếc, có DN chỉ vài chiếc.

Vấn đề nữa là chiến lược phát triển giao thông vận tải còn mất cân đối, nhất là kết cấu hạ tầng (đường sắt, đường bộ) do không theo kịp sự phát triển kinh tế - xã hội.

Sự phát triển của nền kinh tế không đợi ai và điều này đã tạo sức ép cực lớn cho vận tải đường bộ, đường sắt. Điều đó có thể thấy rõ ở lượng phương tiện năm sau tăng cao hơn năm trước tới 10% (tính từ ngày đất nước đổi mới), trong đó phải kể đến sự gia tăng của loại xe cá nhân, xe vận tải  hàng hoá, vận tải  hành khách… khiến đường xá, công tác quản lý cũng quá tải.

Điều kiện kinh doanh vận tải phải khắt khe hơn

Thưa ông, trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008, công tác quản lý doanh nghiệp vận tải đã được quy định chặt hơn?

Nguyễn Văn Thanh: Đúng là trong Luật Giao thông đường bộ 2008 đã đưa được điều kiện kinh doanh cho ngành vận tải  ô tô, nhưng rất tiếc điều kiện còn đơn giản. Đó là chỉ cần có đăng ký kinh doanh vận tải, có phương tiện mà chưa quy định cụ thể cho từng loại hình vận tải, ví dụ, loại hình kinh doanh ấy là vận tải đường dài hay container…

Để cải thiện thực trạng ngành vận tải, nhất là giảm TNGT, ông có nói rằng cần phải có một nghị định mới hoàn toàn, thay vì chỉ sửa đổi, bổ sung?

Nguyễn Văn Thanh: Đúng thế. Tôi cho rằng cần xây dựng một nghị định mới theo hướng có quy định “vận tải ô tô là ngành kinh doanh có điều kiện đặc thù”, đặc biệt là ở lĩnh vực vận tải hành khách bằng ô tô đường dài và vận tải hàng hoá bằng ô tô đầu kéo, sơmi rơ- mooc,  container, xe chở hàng quá khổ quá tải.

Theo đó, các điều kiện kinh doanh phải cao hơn, khắt khe hơn nữa so với hiện nay. Cùng với đó là các tiêu chí về quy mô, số lượng phương tiện, cơ sở vật chất kỹ thuật, tiềm lực tài chính của DN; cần quy định rõ chất lượng  phương tiện, niên hạn sử dụng xe, trang thiết bị trên xe.

Về công tác quản lý, cần quy định DN phải có bộ máy quản lý có trình độ, đội ngũ lái xe chất lượng ở mức nào… Trên cơ sở đó, chúng ta phân loại đơn vị vận tải, cũng từ đó có thể cho ngừng hoạt động của từng loại hình dịch vụ vận tải nếu cần thiết hoặc cho phép đơn vị đạt chất lượng cao được phép hoạt động đường dài liên tỉnh, đơn vị chất lượng thấp hơn chỉ được hoạt động nội tỉnh, cung đường ngắn...

Các quy định này cũng không trái với Luật Giao thông đường bộ.

Xin trân trọng cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!

Đan Lê