Ngăn chặn hiện tượng lún vệt bánh xe trên đường

Tình trạng lún vệt bánh xe trên mặt đường, các công trình giao thông (CTGT) trong thời gian gần đây đã trở nên rất phổ biến với mức hư hỏng hết sức nghiêm trọng.

Mố xẻ nguyên nhân

Theo báo cáo của bộ GTVT tại Hội thảo “Tiến độ và chất lượng công trình giao thông”do Báo Giao thông tổ chức ngày 15/11, hiện tượng lún vệt bánh xe gần như xảy ra trên tất cả các trục đường chính có lượng giao thông lớn như QL 1, QL 5, xa lộ Đông - Tây, đường vành đai 2 của Hà Nội.

Hiện tượng hư hỏng này cũng liên tục xảy ra đối với mặt đường trên và đầu cầu Thanh Trì, kể cả khi công trình được thiết kế và thi công lại một cách thận trọng, sử dụng vật liệu có cải tiến.

Theo khảo sát của Trường ĐH GTVT, trên nhiều đoạn tuyến quốc lộ, tỷ lệ xuất hiện hư hỏng, lún vệt bánh khá lớn khoảng 10% chiều dài tuyến (70/620 km trên quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa – Huế; 90/950km trên QL 1 đoạn Đà Nẵng – Khánh Hòa), trong đó chỉ có từ 10 – 15% là các đoạn đường có thời gian khai thác từ 6 – 10 năm.

Dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT, các cơ quan chức năng, đơn vị chuyên ngành và các nhà khoa học đã tiến hành nhiều nghiên cứu, điều tra, phân tích nguyên nhân tìm giải pháp khắc phục. Tuy nhiên cho đến nay, vấn đề này vẫn chưa được giải quyết một cách triệt để, gây áp lực không nhỏ đối với công tác quản lý và tổ chức thi công.

Các chuyên gia có kinh nghiệm trong thiết kế, thi công, khai thác đã nêu một số nguyên nhân chính.

Trước hết, vấn đề này liên quan đến xe tải nặng. Vài năm gần đây tỷ lệ xe quá tải tăng nhanh, loại xe tổng tải trọng 24 tấn có 49% quá tải, loại xe có tổng tải trọng 30 tấn có 50% quá tải và loại xe tải trọng 40 tấn có 42% quá tải với 15% trong đó có tải trọng vượt mức 2 lần cho phép.

Đây là nguyên nhân được nhiều chuyên gia cũng như các đơn vị thi công đồng tình.

Nguyên nhân thứ 2 được coi nguyên nhân cơ bản gây là chúng ta chưa kiểm soát tốt khâu thi công và chất lượng vật liệu (nhựa đường, đá nền…).Vật liệu không đảm bảo tiêu chuẩn đã ảnh hưởng đến các chỉ tiêu kỹ thuật của đường như chiều dày kết cấu, hàm lượng nhựa, độ rỗng dư…

Hiện chúng ta chưa sản xuất được nhựa đường, đang phải nhập khẩu 100% từ nhiều nguồn khác nhau nên chưa kiểm soát được việc này một cách toàn diện.

Công ty công trình Cienco 4 cho biết họ có nguồn nhập khẩu nhựa đường, kho bãi bảo quản tốt nên có thể kiểm soát được chất lượng từ lúc khâu nhập đến khâu sử dụng. Tuy nhiên, với những doanh nghiệp chỉ nhập để xây dựng công trình không có kho bãi thì rất khó nói cứng về chất lượng của mặt hàng này.

Đề xuất giải pháp

Để loại trừ các nguyên nhân chủ quan, Bộ GTVT đã đưa ra nhiều giải pháp nhằm chấn chỉnh công tác thi công của nhà thầu, năng lực quản lý của các Ban QLDA, các chủ đầu tư, đồng thời báo cáo Chính phủ để phối hợp các bộ, ngành liên quan quản lý công tác nhập khẩu nhựa đường đảm bảo nguồn gốc, chất lượng.

Trong năm 2013, Bộ GTVT tiếp tục có các chỉ thị nhằm tăng cường công tác quản lý chất lượng đối với các công trình giao thông. 

Ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT, cho biết,  vừa qua, Bộ đã làm việc với Bộ Công Thương để xác định chính xác nguồn gốc nhập khẩu nhựa đường để từ đó thiết kế phù hợp với từng loại nhựa đường.

Hiện nay, Bộ yêu cầu: Đối với các tuyến đường trước khi trải thảm đều phải thí nghiệm để đảm bảo chất lượng khi cho ra thảm. Đây là những khâu nếu thực hiện được sẽ triệt tiêu vấn đề lún vệt bánh xe hiện nay.

Về kiểm soát tải trọng xe, theo ông Phạm Anh Tuấn, Phó cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông, bộ phận tư vấn thiết kế cần nắm được chỉ tiêu định mức kinh tế kỹ thuật ( từ nguồn Tổng cục Thống kê) của đoạn đường đó, địa phương đó để xây dựng thiết kế cho phù hợp với thực tế, đồng thời tăng cường kiểm tra, giám sát các khâu từ xây dựng thiết kế, giám sát công trình, thi công công trình, bảo hành…

Còn theo TS Trần Thị Kim Đăng (Bộ môn Đường bộ, ĐH GTVT), do nguyên nhân nằm ở nhiều khâu nên muốn giải quyết kịp thời và triệt để vấn đề lún vệt bánh xe cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý ngành, các đơn vị sản xuất và cơ sở nghiên cứu khoa học để xác định mức ảnh hưởng của thực tế  của các yếu tố (tải trọng xe, nhiệt độ, mưa lũ…) đến sự phát sinh và tốc độ phát triển vệt lún bánh xe.

Từ đó có cơ sở để phối hợp giữa các nhà sản xuất, các Tổng công ty công trình và cơ sở nghiên cứu mang lại lợi ích cho thực tế sản xuất để huy động nguồn nhân lực trình độ cao.

Bên cạnh đó, nếu làm tốt công tác dự báo rủi ro lún vệt bánh xe ở mỗi đoạn đường, chúng ta sẽ ngăn chặn được tình trạng lún vệt bánh xe ngay từ lúc phát sinh nguy cơ, điều này sẽ giảm đáng kể tình trạng sụt lún đồng thời góp phần tăng tuổi thọ, chất lượng công trình giao thông.

Hạnh Nguyên