65 vụ tai nạn trong 4 tháng: Lối đi tự mở tiếp tục là “điểm đen" an toàn đường sắt

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong 4 tháng đầu năm (từ 16/12/2025 đến 13/4/2026), tình hình tai nạn giao thông đường sắt diễn biến phức tạp với 65 vụ xảy ra, làm 32 người tử vong và 30 người bị thương.

Tai nạn đường sắt tăng mạnh về số vụ và số người chết

Đáng chú ý, các vụ tai nạn liên quan đến lối đi tự mở xảy ra 27 vụ, chiếm 42%; dọc hai bên đường sắt 31 vụ (48%); còn lại 7 vụ tại các đường ngang hợp pháp, chiếm 10%.

Báo cáo của Cục Đường sắt Việt Nam cũng cho thấy xu hướng gia tăng đáng lo ngại. Trong giai đoạn từ 15/12/2025 đến 14/3/2026, tai nạn đường sắt tăng ở cả ba tiêu chí so với cùng kỳ: xảy ra 55 vụ (tăng 41%), làm 25 người chết (tăng 47%) và 25 người bị thương (tăng 14%). Trong số này có tới 26 vụ tai nạn nghiêm trọng.

Xét về vị trí, lối đi tự mở tiếp tục là "điểm nóng" với 21 vụ (38%), tiếp đến là 29 vụ vi phạm khổ giới hạn phương tiện khi tàu chạy (53%) và 5 vụ tại đường ngang (9%). Nguyên nhân chủ yếu được xác định tại hiện trường là do người tham gia giao thông thiếu chú ý quan sát, không tuân thủ tín hiệu, biển báo khi qua đường sắt.

Theo Công ty CP Đường sắt Sài Gòn, trong năm 2025, dù đã bố trí lực lượng cảnh giới, vẫn xảy ra 5 lần tàu phải hãm phanh khẩn cấp do thanh chắn không được đóng kịp thời. Việc các sự cố tương tự lặp lại nhiều lần là "tín hiệu" cảnh báo rõ ràng về rủi ro tai nạn luôn thường trực tại các điểm giao cắt này.

Toàn quốc vẫn còn hơn 2.400 lối đi tự mở

Trên dải đường sắt Bắc - Nam xuyên suốt đất nước, hàng nghìn điểm giao cắt với đường bộ đang tồn tại, trong đó có số lượng lớn lối đi tự mở - những điểm băng qua đường sắt do người dân tự hình thành. Đây là nhu cầu đi lại có thật của cộng đồng dân cư, nhưng đồng thời cũng là "điểm đen" tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đến ngày 31/12/2025, toàn mạng lưới đường sắt đã xóa bỏ, rào kín 1.593 lối đi tự mở trên tổng số 4.024 lối đi, đạt khoảng 39,6%.

Như vậy, vẫn còn 2.431 lối đi tự mở chưa được xử lý, chiếm khoảng 61% tổng số điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt – những vị trí tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông cao.

Việc đầu tư hạ tầng thay thế xóa bỏ lối đi tự mở cũng được triển khai nhưng tiến độ còn chậm so với kế hoạch. Cụ thể, mới xây dựng được 58,23km đường gom và hàng rào trên tổng số hơn 650 km dự kiến (đạt 8,95%); 15 đường ngang hợp pháp trên tổng số 297 đường (đạt 5,05%); và 2 hầm chui trên tổng số 149 hầm (đạt 1,34%). Một công trình cầu vượt đường sắt chuyên dùng tại Km 76+970 tuyến Kép – Hạ Long – Cái Lân đến nay vẫn chưa được triển khai.

Không chỉ vậy, tình trạng vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt vẫn diễn biến phức tạp. Hiện còn 11.596 vị trí vi phạm kết cấu hạ tầng đường sắt và 4.793 vị trí vi phạm phạm vi bảo vệ công trình thông tin tín hiệu. Dù phần lớn các trường hợp đã được lập biên bản và báo cáo chính quyền địa phương, song việc xử lý dứt điểm vẫn còn hạn chế, nhiều vi phạm chưa được giải tỏa triệt để.

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nhận định, thực tế, bên cạnh một số địa phương như Hải Phòng, Hưng Yên, Ninh Bình, Bắc Ninh, Thanh Hóa, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Gia Lai, Đồng Nai… đã tích cực triển khai các giải pháp, thì nhiều địa phương khác chưa ưu tiên bố trí nguồn vốn thực hiện.

Nguồn kinh phí để đầu tư các công trình thay thế như đường ngang, hầm chui, cầu vượt… chưa được địa phương bố trí theo đúng lộ trình, chưa hoàn thành cắm mốc chỉ giới đất dành cho đường sắt, không bố trí được quỹ đất để xây dựng đường gom và hàng rào ngăn cách....

Trước thực trạng này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị các địa phương có tuyến đường sắt đi qua cần rà soát quy hoạch giao cắt đường bộ - đường sắt trên địa bàn để đề xuất bổ sung vị trí xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp đường ngang hợp pháp; đồng thời xây dựng kế hoạch tổng thể xóa bỏ các lối đi tự mở hiện có.

Cùng với đó, các địa phương cần ưu tiên bố trí nguồn vốn cho các hạng mục thuộc trách nhiệm của mình, đặc biệt là xây dựng đường gom và các công trình phụ trợ, nhằm từng bước xóa bỏ các lối đi tự mở nguy hiểm và giải tỏa vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.

Trong thời gian chưa thể xóa bỏ ngay các lối đi tự mở, các địa phương được đề nghị tiếp tục duy trì lực lượng chốt gác, cảnh giới tại những vị trí nguy hiểm nhằm đảm bảo an toàn giao thông đường sắt.

Đến 2030 phải xóa bỏ hoàn toàn các lối đi tự mở

Nhằm tiếp tục xử lý dứt điểm tình trạng lối đi tự mở, Luật Đường sắt 2025 đã sửa đổi, bổ sung nhiều quy định theo hướng tháo gỡ vướng mắc trong bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt. Theo đó, cho phép xây dựng đường gom trong phạm vi bảo vệ công trình, hành lang an toàn đường sắt hiện có trong trường hợp không thể bố trí ngoài phạm vi đất dành cho đường sắt, đồng thời phải xây dựng hàng rào ngăn cách.

Nghị định 16/2026 quy định chi tiết một số điều của Luật Đường sắt 2026 cũng điều chỉnh lộ trình xóa bỏ lối đi tự mở giai đoạn 2026 - 2030. 

Theo kế hoạch, đến hết năm 2026, các đơn vị liên quan phải hoàn thành lập hồ sơ, quản lý các vị trí nguy hiểm; xây dựng kế hoạch thu hẹp, xóa bỏ các điểm nguy cơ cao, nhất là tại khu vực đông dân cư, mật độ tàu lớn. Đến năm 2030, hoàn thành xóa bỏ toàn bộ vị trí nguy hiểm còn lại.

Trong đó, ưu tiên đưa các dự án xây dựng đường ngang, hầm chui, cầu vượt thay thế lối đi tự mở vào danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030. Địa phương cần dành ngân sách cho đường gom, công trình phụ trợ; giải tỏa vi phạm hành lang; duy trì cảnh giới tại các điểm chưa thể xóa bỏ.

Bên cạnh đó, cần rà soát, bổ sung biển báo, vạch dừng, gờ giảm tốc; kết nối tín hiệu đường bộ - đường sắt tại các đường ngang giao cắt quốc lộ. Việc cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất dọc hai bên đường sắt phải bảo đảm không lấn vào phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn.

Xóa bỏ lối đi tự mở không chỉ là yêu cầu lập lại trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt, mà còn là nhiệm vụ bảo vệ tính mạng người dân, bảo đảm an toàn chạy tàu và sự thông suốt của tuyến vận tải huyết mạch quốc gia. Để xử lý dứt điểm trên toàn mạng lưới, cần sự vào cuộc đồng bộ của cả hệ thống chính trị, sự đồng thuận của người dân và nguồn lực đầu tư tương xứng, trả lại hành lang an toàn cho đường sắt.

Phan Trang