(Chinhphu.vn) - Đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư được nhìn nhận là giải pháp đột phá, cũng như là niềm hy vọng của ngành đường sắt hiện nay mà không đòi hỏi cơ chế đặc thù.
Tọa đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức sáng 25/3. Ảnh: VGP/Đoàn Bắc

Thông tin được đưa ra tại tọa đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức sáng 25/3 tại Hà Nội. Toạ đàm với sự tham dự của các vị khách mời: ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam; ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính; ông Phan Lê Bình, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng; ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội.

Lãng quên và lãng phí

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) - đơn vị trực tiếp khai thác hạ tầng đường sắt - thừa nhận, đường sắt Việt Nam được xây dựng 140 năm, hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, lại không được cải tạo, nâng cấp nhiều, mà chỉ duy tu với nguồn vốn hạn hẹp. Hiện, dọc tuyến đường sắt Bắc-Nam có hàng nghìn đường cong bán kính dưới 300 m, không đồng đều tải trọng, trên 14.000 vị trí bị xâm phạm an toàn giao thông, đường sắt đầu tư thay thế hạ tầng cũ, không tạo dòng sản phẩm mới, nên khó tạo động lực phát triển.

Chưa kể, công nghệ các nước phát triển đã dùng điện khí hóa, đệm từ, thậm chí là đường ống, trong khi đường sắt nước ta vẫn chạy đường đơn với nền tảng công nghệ dielsen, dẫn đến khả năng luân chuyển hàng hóa thấp, năng lực tàu thông qua chỉ được 21 đôi tàu/ngày đêm, nên không đáp ứng được sự phát triển của kinh tế-xã hội và đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa và hành khách.

“Với các phương thức khác, áp lực của phương tiện sẽ tạo động lực phát triển để cải thiện hạ tầng, còn đường sắt không có chủ thể nào gây áp lực, nên sẽ khó cải thiện hạ tầng và phải trông chờ vào nguồn lực đầu tư lớn của Nhà nước trong một thời gian dài. Thêm vào đó, đường sắt ít tạo ra giá trị thặng dư cho địa phương nên chưa được quan tâm đầu tư”, ông Minh chia sẻ.

Ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho biết, Luật Đường sắt sửa đổi thông qua năm 2017 đã ưu tiên chính sách đầu tư phát triển đường sắt, trong đó phân bổ nguồn vốn trung hạn hàng năm theo quy hoạch. Nhưng trên thực tế, giai đoạn 2015-2020, nguồn vốn đầu tư 5 lĩnh vực giao thông thì đường sắt chỉ được 4%. Việc đầu tư cho đường sắt được ông Hồng nhìn nhận “chưa quyết liệt và có thể nói là ít”. Mới đây nhất chỉ có gói 7.000 tỷ đồng cho dự án cải tạo, nâng cấp một số vị trí trên tuyến đường sắt Hà Nội-TPHCM hiện đang triển khai thi công.

Một thực tế nữa cũng được ông Vũ Anh Minh chia sẻ, hiện ngành đường sắt đang quản lý 297 nhà ga, nhưng phần lớn có quy mô nhỏ, hạ tầng cũ kỹ. Phần lớn trong số này là nhà ga, kho ga cấp IV, tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp. Tổng diện tích đất nhà ga, khu ga lên tới 9,4 triệu m2, trong đó có trên 10 khu ga nằm tại những vị trí đắc địa của các thành phố, đô thị lớn của đất nước. Có tới 220 công trình kiến trúc đã quá niên hạn sử dụng, với hơn 45 nghìn m2.

Lý do xuống cấp do thiếu vốn đầu tư, ngân sách hạn hẹp. Trung bình mỗi năm, Nhà nước cấp vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) chỉ được khoảng 40% định mức kinh tế kỹ thuật tính đủ. “Bình quân hàng năm duyệt chi cho bảo trì nhà ga chỉ khoảng 50 tỷ đồng. Số kinh phí này chia đều cho 297 nhà ga thì quét vôi ve cũng không đủ”, ông Minh cho biết.

“Với cơ chế hiện nay, VNR không được trực tiếp đầu tư, gây lãng phí lớn tài sản Nhà nước vì không thể khai thác, kinh doanh được nguồn lực tài sản, đất đai tại 297 khu ga này. Kết quả kinh doanh cho thuê tài sản kết cấu hạ tầng khu ga cho đến nay cũng chỉ được khoảng 100 tỷ đồng/năm”, ông Vũ Anh Minh chia sẻ.

Thông tin thêm, ông Minh cho biết, VNR đã đề xuất Thủ tướng Chính phủ giao phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư gồm toàn bộ 297 nhà ga, kho hàng, bãi hàng, nhà cung cầu, cung đường và toàn bộ tuyến Đà Lạt - Trại Mát giao cho VNR theo hình thức đầu tư vốn Nhà nước tại doanh nghiệp.

Khi đó, các tài sản này do Tổng công ty đứng tên sở hữu và có thể chủ động đầu tư hoặc hợp tác đầu tư để xây mới, nâng cấp nhà ga thành các khu trung tâm phức hợp hiện đại. Ngoài công năng chính là phục vụ vận tải như: phòng đợi, bãi hàng, kho... sẽ có các chức năng thương mại khác như siêu thị, cho thuê văn phòng.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Ảnh: VGP.
Giải pháp đột phá


Nói rõ hơn về đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư mà VNR đã trình lên Chính phủ, ông Vũ Anh Minh cho biết, đây là giải pháp đột phá nhất, cũng như là niềm hy vọng lớn nhất của ngành đường sắt hiện nay mà không đòi hỏi cơ chế đặc thù khác biệt.

“Luật Đường sắt đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại và văn phòng tại các khu ga. Nghị định số 46/2018/NĐ-CP ngày 14/3/2018 của Chính phủ quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đã cho phép kêu gọi đầu tư vào khu ga. Cuối năm 2020 vừa qua, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng đã có chỉ đạo yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của các cơ quan, doanh nghiệp, hoàn thiện Đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư. VNR đã cùng với Bộ GTVT xây dựng Đề án và trình lên Chính phủ trong đó giải pháp đột phá nhất là định giá lại 297 khu ga như đã nêu trên”, ông Minh cho biết.

Chủ tịch VNR cho rằng, chỉ khi kinh doanh, khai thác được khu ga hiện tại cùng với việc Nhà nước tiếp tục đầu tư cải tạo, nâng cấp năng lực hạ tầng vận tải chuyển chở, VNRcó trách nhiệm khai thác tối đa năng lực hạ tầng mà Nhà nước đã đầu tư thì ngành đường sắt mới có thể vực dậy.

Thêm vào đó, ông Minh cũng phân tích, khi khai thác tối đa giá trị gia tăng xung quanh vận tải, nâng cao chất lượng cho các dịch vụ khu ga và giảm chi phí xếp dỡ bốc dỡ, giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa sẽ tạo giá trị thặng dư để tiếp tục đầu tư các khu ga khác. Mặc dù chỉ có 10/297 khu ga hiện tại thực sự “hấp dẫn”, nhưng khi được giao kinh doanh, khai thác VNR sẽ từng bước nâng cấp những khu vực không mang lại hiệu quả lợi nhuận còn lại. Đến năm 2030, khi giá trị thăng dư của các khu ga tăng lên, đồng nghĩa với việc Nhà nước sẽ giảm dần vốn phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt.

Đối với Đề án nêu trên, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, việc giao khai thác hạ tầng nhà ga cần có sự cho phép của Nhà nước. Theo Luật Quản lý tài sản công, tài sản Nhà nước phải làm theo quy định. Nếu giao cho VNR thì phải làm đề án. Vì khi giao tài sản, vốn của doanh nghiệp sẽ tăng lên khi đó VNR phải đảm bảo hiệu quả khi khai thác và minh bạch các hạ tầng này.

“Ở Việt Nam các khu đất có vị thế đẹp đều có những chương trình khai thác riêng, không chỉ đơn mục đích đón khách, có thể là siêu thị, khách sạn để phục vụ, trung tâm văn hóa. Quan trọng nhất là giao cho ai. Nếu VNR đáp ứng được thì nhận triển khai. Khi đó các cơ chế chính sách sẽ được thiết kế để đảm bảo khai thác hiệu quả, Chính phủ và các bộ, ngành ủng hộ. Trách nhiệm của doanh nghiệp là thực hiện chuyển đổi đúng pháp luật, công khai, minh bạch, hiệu quả. Ngược lại, khi đang là tài sản nhà nước, giao cho Tổng công ty quản lý, khai thác thì phải tuân thủ theo Luật Quản lý tài sản công”, ông Tiến nói.

Đại diện Cục Tài chính doanh nghiệp cho rằng, để thực hiện được Đề án, VNR cần phân định rõ nội dung về khai thác nguồn lực kết cấu hạ tầng, phần nào của Nhà nước, Nhà nước có trách nhiệm gì, cụ thể hóa điều này. Đối với Tổng công ty cũng phải cơ cấu lại, sắp xếp lại bộ máy, tính toán đến việc nếu Nhà nước giao các hạ tầng, nhà ga thì phải khai thác như thế nào cho hiệu quả, tránh vấn đề thất thoát.

“Đây cũng là một hướng đi tạo nguồn lực cho ngành đường sắt để phát triển được ở lĩnh vực dịch vụ và vận tải hàng hóa. Nếu phát triển tốt, hạ tầng đảm bảo, chúng ta sẽ kêu gọi được các nhà đầu tư vào các dịch vụ. Trên hết, tôi cho rằng, phải tạo lợi thế nhất định để đường sắt trở thành một trong những ngành dịch vụ vận tải phục vụ cho phát triển đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp của chúng ta”,  ông Đặng Quyết Tiến nhìn nhận.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia kỹ thuật hạ tầng Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) chia sẻ, theo kinh nghiệm quản lý đường sắt của Nhật Bản, thông thường các địa phương rất mong muốn có ga đường sắt hiện đại tại địa phương của mình. Một trong những kinh nghiệm Nhật Bản đã làm là lập ra tổ chức mới một phần là vốn nhà nước, một phần là vốn của địa phương và phần nữa là vốn của doanh nghiệp, trong đó vốn của nhà nước và địa phương chiếm 70-80% để xây dựng vừa là đường sắt vừa là nhà ga.

“Loại hình kinh doanh như vậy còn tương đối mới chưa có ở Việt Nam. Nhưng tôi nghĩ đây cũng là một giải pháp tham khảo để cùng những cơ chế chính sách hiện có, tận dụng nguồn lực của các địa phương tạo thành cơ chế phát triển hợp lý, khả dĩ đối với ngành đường sắt”, ông Phan Lê Bình cho hay.
Khẩn trương hoàn thiện Đề án quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia

Hôm nay (25/3), Văn phòng Chính phủ phát đi văn bản truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng yêu cầu Bộ GTVT hoàn thiện Đề án quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cầu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.

Phó Thủ tướng lưu ý, Bộ GTVT phải nghiêm túc thực hiện ý kiến chỉ đạo tại văn bản số 908/VPCP-CN ngày 4/2/2021 và khẩn trương tiếp thu ý kiến của Bộ Tư pháp để hoàn thành Đề án trên.

Trước đó, tại văn bản 908/VPCP-CN, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng yêu cầu trong thời gian Đề án chưa được phê duyệt, Bộ GTVT chịu trách nhiệm toàn diện về việc quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư; chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam duy trì hoạt động bảo trì thường xuyên, liên tục; bảo đảm hoạt động giao thông vận tải đường sắt thông suốt, trật tự, an toàn, chính xác và hiệu quả, theo đúng quy định pháp luật.
Phan Trang