Công nghiệp đường sắt 'made in Việt Nam' khi nào sẽ hình thành?

Theo tính toán của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), toàn ngành hiện có 258 đầu máy, 980 toa xe khách và hơn 4.300 toa xe hàng. Đến hết năm 2025, sẽ có ít nhất 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách phải "nghỉ hưu" theo quy định niên hạn.

Hàng nghìn toa tàu, đầu máy phải 'nghỉ hưu' vào cuối năm nay

Trong khi đó, Quy hoạch mạng lưới đường sắt đến 2050 đặt mục tiêu xây dựng 25 tuyến với tổng chiều dài hơn 6.300 km, bao gồm 18 tuyến mới. Riêng các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao và đường sắt địa phương sẽ cần tới hàng nghìn toa xe động lực, toa khách và toa hàng mới.

Chỉ riêng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, dự kiến phải có 1.100 toa xe EMU (Electric Multiple Unit - Tàu điện nhiều toa tự hành). Đường sắt đô thị cần gần 1.500 toa xe. Đường sắt hiện hữu và các tuyến mới điện khí hóa cần thêm hàng trăm đầu máy, hàng nghìn toa xe khách và hơn 7.000 toa xe hàng.

Nhu cầu về toa xe, đầu máy lớn như vậy, nhưng theo ông Hoàng Năng Khang, Phó Tổng giám đốc VNR, công nghiệp đường sắt trong nước hiện chỉ lo sửa chữa, thay thế hệ thống cũ, chưa có sản phẩm xuất khẩu, chưa sản xuất được đầu máy điện. Năng lực đóng mới toa xe hàng chuyên dụng còn rất hạn chế.

Mục tiêu làm chủ công nghệ sản xuất

Trước đòi hỏi cấp bách từ thực tế đó, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã trình cấp có thẩm quyền dự án Tổ hợp công nghiệp đường sắt tại Hà Nội với quy mô khoảng 250 ha, tổng vốn sơ bộ hơn 17.500 tỷ đồng. Mục tiêu hình thành tổ hợp này là làm chủ công nghệ sản xuất, từng bước nội địa hóa đầu máy, toa xe; chế tạo linh kiện, phần mềm thông tin - tín hiệu - điện khí hóa; sửa chữa lớn toàn bộ phương tiện đường sắt.

Tổ hợp này sẽ bao gồm Nhà máy sản xuất, lắp ráp phương tiện - thiết bị - phụ tùng; Trung tâm nghiên cứu và đổi mới sáng tạo; Trung tâm sửa chữa, bảo trì; Hệ thống kết nối trực tiếp với tuyến đường sắt quốc gia.

"Đặc biệt, tổ hợp có thể nhận chuyển giao công nghệ để sản xuất đầu máy, toa xe dưới 200 km/h và toa xe đô thị, thay vì phải nhập khẩu toàn bộ như hiện nay", ông Khang nói.

Tổ hợp công nghiệp đường sắt sẽ sử dụng vốn đầu tư công và một phần vốn xã hội hóa. Trong đó, vốn đầu tư công sẽ tập trung cho tuyến kết nối, hạ tầng kỹ thuật, trung tâm R&D (nghiên cứu và phát triển) và các hạng mục Nhà nước hỗ trợ. Doanh nghiệp sẽ được bổ sung vốn điều lệ để xây dựng nhà máy, đồng thời kêu gọi xã hội hóa tham gia sản xuất, kinh doanh trong tổ hợp.

Dựa trên định hướng phát triển, VNR đề xuất quy mô công suất sản xuất, lắp ráp mỗi năm gồm 10 đầu máy diesel, đầu máy lai hoặc sử dụng năng lượng sạch (PNG, hydro); 15 đầu máy điện; 50 toa xe khách thường; 60 toa xe khách tốc độ 160 km/h; 300 toa xe hàng khổ 1.435 mm và 1.000 mm; 200 toa xe đô thị...

Tổ hợp dự kiến có khoảng 20 khu chức năng chính, phục vụ đầy đủ các công đoạn sản xuất, lắp ráp, bảo trì và nghiên cứu như khu sản xuất giá chuyển hướng: sản xuất và lắp ráp các bộ phận như trục bánh xe, khung, hệ thống hãm, giảm chấn, thiết bị phụ trợ... cho đầu máy, toa xe, EMU và tàu tốc độ cao.

Khu lắp ráp đầu máy, sản xuất thân xe, bệ xe; lắp ráp toa xe hàng; lắp ráp đoàn tàu EMU; lắp ráp tàu tốc độ cao: thực hiện lắp ráp hoàn chỉnh đoàn tàu tốc độ cao; sản xuất vật tư, thiết bị, phụ tùng thay thế...

Ngoài các khu sản xuất chính, Tổ hợp còn có các khu chức năng hỗ trợ như trung tâm đào tạo; Trung tâm nghiên cứu công nghệ đường sắt; Bãi đỗ tàu, khu rửa, trạm điện, khu xử lý môi trường; Đường chạy thử; Khu lưu trú cho công nhân viên; Trung tâm logistics...

Để dự án khả thi, VNR kiến nghị nhiều cơ chế đặc thù như: cho phép chỉ định thầu với các gói thầu công nghệ cao; áp dụng định mức, suất đầu tư tham khảo từ các dự án trong và ngoài nước; rút ngắn thời gian thẩm định môi trường, giải phóng mặt bằng một lần cho toàn bộ quy mô.

Lộ trình vận hành Tổ hợp công nghiệp đường sắt

Với đường sắt hiện hữu, ngay khi Tổ hợp đi vào hoạt động, VNR sẽ lắp ráp, chế tạo, cải tạo đầu máy diesel chạy năng lượng sạch; đồng thời sản xuất các loại toa xe khách và toa xe hàng.

Với đường sắt đô thị, tuyến mới, tốc độ cao:

+ Giai đoạn 2029 - 2031: Nhập khẩu một số đầu máy và đoàn tàu khách tốc độ 160km/h; lắp ráp đầu máy điện, đầu máy năng lượng sạch; sản xuất toa xe khách 160km/h; lắp ráp đoàn tàu EMU cho metro; sản xuất toa xe hàng tốc độ 120 km/h cho tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

+ Giai đoạn 2031 - 2032: Lắp ráp đầu máy, sản xuất đoàn tàu EMU cho đô thị; hoàn thiện sản xuất toa xe khách và toa xe hàng tốc độ 160 km/h.

+ Giai đoạn 2032 - 2035: Làm chủ sản xuất toa xe khách, toa xe hàng dưới 160 km/h; lắp ráp đầu máy điện; nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 30%.

Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam:

+ Sau năm 2032: Bắt đầu lắp ráp đoàn tàu EMU tốc độ cao theo hợp đồng mua sắm, chuyển giao công nghệ.

+ Năm 2035: Làm chủ công nghệ lắp ráp, nội địa hóa đạt 20%.

+ Giai đoạn 2035 - 2040: Nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 50%.

+ Giai đoạn 2040 - 2050: Phấn đấu đạt 80% và chủ động sản xuất vật tư, phụ tùng trong nước.

Phan Trang