Đẩy mạnh vận tải thủy và đường sắt: Bước đi chiến lược cho logistics xanh

Chủ trương phát triển vận tải thủy và logistics xanh

Trong bối cảnh áp lực giảm phát thải carbon và yêu cầu về khả năng chống chịu chuỗi cung ứng, vận tải đường sắt và đường thủy được kỳ vọng sẽ trở thành "xương sống xanh". Phương thức này có thể phát huy hiệu quả thông qua hiện đại hóa các hành lang vận tải, số hóa quy trình và tăng cường hợp tác công – tư.

Đại hội Thế giới Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế – FIATA World Congress 2025 (FWC 2025) sẽ diễn ra tại Hà Nội từ ngày 6 đến 10/10, với chủ đề "Logistics xanh và Thích ứng nhanh". Đại hội xây dựng chương trình nghị sự tham vọng nhằm định hình lại tương lai của ngành giao nhận vận tải toàn cầu.

Trong số các phiên thảo luận chuyên sâu, nội dung "Thúc đẩy vận tải thủy và đường sắt cho phát triển chuỗi cung ứng bền vững" được kỳ vọng mang lại lời giải chiến lược cho bài toán kép: vừa nâng cao khả năng thích ứng linh hoạt, vừa đạt mục tiêu giảm phát thải carbon toàn cầu.

Tại Việt Nam, Công điện 113/CĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về giải pháp phát triển hiệu quả vận tải đường thủy đã xác định rõ định hướng thúc đẩy logistics trong lĩnh vực này. Vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển là phương thức chi phí thấp, có khả năng chuyên chở khối lượng lớn, giúp giảm tải cho đường bộ và đường sắt, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.

Không chỉ vậy, đây còn là phương thức thân thiện với môi trường, giảm phát thải khí nhà kính, góp phần thực hiện cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Ngay sau chỉ đạo của Thủ tướng, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam được giao chủ trì rà soát, đề xuất sửa đổi các văn bản pháp luật liên quan. Trọng tâm là xây dựng chính sách khuyến khích, thu hút đầu tư xã hội hóa vào hạ tầng, phương tiện vận tải thủy, đội tàu, nguồn nhân lực và phát triển công nghệ.

Cơ quan này cũng được giao chủ trì, phối hợp với Ban Quản lý dự án hàng hải và đường thủy cùng các địa phương nghiên cứu, xây dựng danh mục ưu tiên đầu tư các cảng thủy nội địa, bến cảng biển và luồng tuyến. Mục tiêu chính là kêu gọi đầu tư xã hội hóa hoặc báo cáo cấp có thẩm quyền để bố trí vốn đầu tư công đối với những cảng quan trọng.

Đồng thời, các cơ quan liên quan sẽ phối hợp với doanh nghiệp vận tải thủy xây dựng Đề án tổng thể phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy giai đoạn 2026 – 2035. Đây được coi là tiền đề quan trọng để tạo nên một cuộc "cách mạng" trong lĩnh vực vận tải thủy.

Thực tế cho thấy, sự phụ thuộc quá mức vào vận tải đường bộ và đường biển đã bộc lộ nhiều hạn chế, từ tắc nghẽn cảng biển, thiếu tài xế, biến động giá nhiên liệu, cho đến gánh nặng khí thải nhà kính. Do vậy, vận tải đa phương thức, đặc biệt chú trọng khai thác vận tải thủy nội địa và đường sắt, đang nổi lên như xu hướng tất yếu.

Vận tải thủy và đường sắt – giải pháp giảm phát thải hiệu quả

Hiện nay, vận tải đường bộ và hàng không đóng góp phần lớn lượng khí thải carbon trong logistics. Theo dữ liệu của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) và Hội đồng Vận tải Quốc tế (ITF), dù chiếm tỷ lệ nhỏ trong hàng hóa luân chuyển, vận tải đường bộ vẫn là nguồn phát thải chính. Trong khi đó, đường sắt và đường thủy nội địa được công nhận là phương thức hiệu quả nhất về carbon.

Cụ thể, vận tải đường sắt có thể giảm 75-80% lượng phát thải so với vận tải đường bộ trên cùng quãng đường. Vận tải thủy, đặc biệt khi dùng tàu cải tiến, cũng thể hiện hiệu quả năng lượng vượt trội. Ông Stephan Schablinski, Giám đốc Phân tích Bền vững tại DB Schenker cho biết, áp lực từ Cơ chế Điều chỉnh Biên giới Carbon (CBAM) của EU đang buộc nhà xuất khẩu phải cung cấp báo cáo carbon chi tiết cho từng lô hàng. Để đạt trung hòa carbon, doanh nghiệp buộc phải dịch chuyển khối lượng lớn sang đường sắt và đường thủy.

Vận tải đường sắt đang được định vị là trục xương sống của hành lang thương mại xuyên lục địa. Ở châu Á và châu Âu, nhiều tuyến đường sắt đã chứng minh tính hiệu quả trong kết nối trung tâm sản xuất với thị trường. Một ví dụ điển hình là sự phát triển của hành lang Á – Âu qua tuyến xuyên Siberia.

Tuy nhiên, theo ông Ulrich Grob, chuyên gia tư vấn cấp cao tại Roland Berger, phát triển vận tải đường sắt liên vận quốc tế cần đồng bộ hóa khổ đường, tiêu chuẩn kỹ thuật và số hóa thủ tục thông quan. Chỉ khi thủ tục được số hóa hoàn toàn, đường sắt mới đủ sức cạnh tranh về tốc độ với hàng không và đường bộ cho lô hàng giá trị cao.

Ở Việt Nam, hệ thống đường sắt còn hạn chế về tốc độ, tải trọng, khiến chi phí cao và kém hấp dẫn. Do đó, cần có đầu tư công – tư để nâng cấp hạ tầng, đầu máy, toa xe và xây dựng trung tâm logistics đường sắt hiện đại, kết nối trực tiếp với cảng biển và khu công nghiệp.

Trong khi đó, vận tải thủy nội địa, với hệ thống sông ngòi dày đặc, có lợi thế rõ rệt về chi phí và khối lượng vận chuyển. Một sà lan có thể thay thế hàng chục xe tải, giảm áp lực đường bộ và nguy cơ tai nạn. Đây không chỉ là giải pháp chi phí mà còn là giải pháp xanh tức thời.

Thách thức lớn nhất hiện nay là nạo vét luồng lạch, hiện đại hóa đội tàu và số hóa thông tin vận tải. Các cảng sông cần kết nối kỹ thuật số với cảng biển và kho bãi để tránh "thắt cổ chai". Trong tương lai, việc sử dụng tàu hybrid hoặc tàu nhiên liệu sinh học sẽ càng tăng lợi thế cạnh tranh về carbon.

Phiên thảo luận tại FWC 2025 về vận tải thủy và đường sắt không chỉ đề cập đến thay đổi phương thức vận tải, mà còn hướng tới tầm nhìn chiến lược cho chuỗi cung ứng bền vững. Muốn thành công, ngành logistics phải xây dựng mô hình Liên Modal hiệu quả, nơi các phương thức vận tải được tích hợp liền mạch.

Điều này đòi hỏi cơ quan quản lý, doanh nghiệp và nhà khai thác phải hợp tác để vượt qua rào cản hạ tầng, tiêu chuẩn và thủ tục hành chính. Khi đó, vận tải thủy và đường sắt mới phát huy hết tiềm năng, trở thành "xương sống xanh" cho thương mại toàn cầu, góp phần đạt mục tiêu logistics xanh và thích ứng nhanh.

Anh Minh