Bộ trưởng GTVT lý giải về việc chỉ định thầu cho các dự án đường sắt trọng điểm

Chiều 15/2, Quốc hội thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng; dự thảo Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị TP.Hà Nội, TPHCM.

Suất đầu tư đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng 8,3 tỉ USD thấp hơn nhiều quốc gia 

Giải trình, làm rõ một số vấn đề mà các đại biểu Quốc hội nêu, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh cho biết dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã nghiên cứu và lựa chọn theo nguyên tắc tuyến ngắn nhất, thẳng nhất, giảm thiểu các công trình trên tuyến và cân đối được khối lượng đào cũng như khối lượng đắp. Phương án tuyến đã được bàn bạc thống nhất với 9 địa phương liên quan.

Thiết kế của các công trình trên tuyến bảo đảm được khả năng chịu lực, nằm trong các tiêu chuẩn thiết kế của quốc gia cũng như của thế giới; giao cắt khác mức với đường bộ đã được nghiên cứu kỹ...

Về nội dung mức đầu tư dự án được nhiều đại biểu Quốc hội cho rằng cao hơn mức thế giới, theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, tổng mức đầu tư xấp xỉ 8,3 tỉ USD toàn tuyến, tuy nhiên đã bao gồm giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng, chi phí thiết bị và các chi phí khác.

"Nếu chúng ta trừ chi phí giải phóng mặt bằng và các chi phí khác, thì hiện nay dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng ở mức 15,96 triệu USD/km. Tham khảo ở các quốc gia trên thế giới, so sánh với tuyến đường sắt Ngọc Khê - Mạc Hàn (Trung Quốc) có suất đầu tư 17,95 triệu USD, hay tuyến đường sắt Boten - Vientiane (Lào) đạt mức 16,77 triệu USD/km.

Tổng mức đầu tư của chúng ta thấp hơn một chút, là tương đối hợp lý so với khu vực", ông Minh nhấn mạnh.

Về bảo đảm an toàn nợ công, Bộ Tài chính ước tính theo GDP hiện nay, nếu thực hiện dự án có thể làm tăng trần nợ công từ 1,4 đến 1,5% GDP. Nhưng nếu trong giai đoạn tới 2026-2031 tăng trưởng kinh tế dự kiến hai con số thì tỉ lệ này sẽ giảm đi.

Không có cơ chế, chính sách đặc thù thì không thể hoàn thành được

Đối với cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, Bộ trưởng cho biết, do dự án có tiến độ rất gấp, quy mô lớn, nếu thực hiện theo điều kiện hiện hành sẽ không đáp ứng được tiến độ yêu cầu. Đồng thời, với chủ trương về tăng trưởng hai con số giai đoạn 2026-2030 thì việc đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án sẽ là một động lực để góp phần tăng trưởng. Vì vậy, dự án đề xuất 15/19 cơ chế chính sách đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 172 và thêm vào 3 cơ chế chính sách.

Đối với Nghị quyết về cơ chế, chính sách đặc thù về đường sắt đô thị của hai thành phố Hà Nội và TPHCM, theo Bộ trưởng, từ thực tiễn triển khai của 2 thành phố cho thấy công tác phê duyệt chủ trương đầu tư thường mất từ 3 cho đến 5 tháng thậm chí một số dự án mất hơn 5 năm.

Trong khi Nghị quyết của Bộ Chính trị đưa ra từ nay đến năm 2035 TP. Hà Nội và TPHCM phải thực hiện xây dựng các tuyến đường sắt đô thị. Đây là một thách thức, nếu không có cơ chế, chính sách đặc thù rút ngắn thì không thể hoàn thành được.

Về cơ chế, chính sách để đẩy mạnh phân cấp, phân quyền cũng như rút ngắn thời gian, nếu chúng tôi tính toán thì giảm từ 3 cho đến 5 năm, phân cấp cho địa phương để quyết định được tính chủ động và rút ngắn trình tự phê duyệt theo đúng nguyên tắc các địa phương quyết, địa phương làm, địa phương chịu trách nhiệm. 

Đối với công tác chỉ định thầu, Bộ trưởng cho biết, ttheo quy trình thông thường, chỉ định thầu sẽ rút ngắn thời gian lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư khoảng 4 đến 6 tháng cho mỗi công đoạn so với hình thức đấu thầu thông thường.

Một dự án thường trải qua rất nhiều giai đoạn, từ lập dự án báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đến khả thi, đến thiết kế kỹ thuật, đến lựa chọn nhà thầu thi công, song song với công tác đó là giải phóng mặt bằng, rừng, đất, các công trình trên tuyến, tái định cư...

"Công tác nào cũng đấu thầu thời gian mới kéo dài. Nếu chúng ta thực hiện quy định chỉ định thầu có thể rút ngắn được từ 18 cho đến 25 tháng", Bộ trưởng cho hay.

Ngoài ra, theo kinh nghiệm triển khai các tuyến đường sắt trên thế giới và thông thường tiến độ ở thời điểm quyết định từ chủ trương đầu tư đến thời điểm mở thầu khoảng 30 tháng.

Trong khi đó, theo yêu cầu của Bộ Chính trị tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng hoàn thành năm 2030 và cơ bản hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị của 2 thành phố vào năm 2035. Tiến độ này là rất thách thức cần có cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt mới có thể bảo đảm tiến độ này. Trong đó, cần các chính sách về chỉ định thầu, nội dung chính sách này nằm trong Đề án đã được Bộ Chính trị thông qua.

Bên cạnh đó, công tác chỉ định thầu sẽ không phát sinh các tình huống trong đấu thầu như thực tế trong thời gian vừa qua, như các gói thầu ở nhà ga Cảng hàng không quốc tế Long Thành vừa qua phải đấu thầu lại, kéo dài rất nhiều thời gian và một số các dự án khác ở các địa phương.

Thực tế, một số công trình giao thông triển khai trong thời gian vừa qua đã được Quốc hội cho phép chỉ định thầu với yêu cầu tiết kiệm, giảm tiết kiệm 5% dự toán đã phát huy hiệu quả. Trong khi đó, việc đấu thầu theo quy định thông thường thì giảm so với dự toán là không đáng kể, có nơi 0,1; 0,2; 0,3; 05; 1,5%. 

Mặt khác, chỉ định thầu cũng là một hình thức lựa chọn nhà thầu theo quy định pháp luật về đấu thầu. Công tác chỉ định thầu được pháp luật quy định rất chặt chẽ và các bước đánh giá năng lực, kinh nghiệm nhà thầu.

"Các dự án đường sắt đòi hỏi phải chuyển giao công nghệ phục vụ công nghiệp đường sắt nên việc chỉ định thầu có thuận lợi. Việc yêu cầu nhà thầu chuyển giao các công nghệ cho đối tác Việt Nam, nếu như chúng ta đấu thầu rất khó.

Thực tế, những sai phạm chủ yếu xảy ra trong quá trình triển khai thực hiện chứ không phải do chủ trương quyết định lựa chọn hình thức chỉ định thầu. Hiện nay, chưa có vụ án hoặc vụ việc nào như thế này", Bộ trưởng Trần Hồng Minh nói.

Hải Giang