Hội thảo đánh giá tác động của việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển

Khi tham gia vào một hiệp ước quốc tế, Việt Nam cần hoàn thiện môi trường pháp luật và kinh doanh, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của các doanh nghiệp. Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đang xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chủ yếu là ba công ước: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Quy tắc Hague-Visby), Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Quy tắc Hamburg) và Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắc Rotterdam).

Nhằm phân tích và trao đổi về những tác động trên những phương diện khác nhau: pháp lý, kinh tế, thương mại và môi trường kinh doanh, khi Việt Nam tham gia các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Dự án EU-Việt Nam MUTRAP III tổ chức Hội thảo “Đánh giá tác động của việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” tại Hà Nội ngày 26/7/2011 và tại thành phố Hồ Chí Minh ngày 28/7/2011 với sự tham dự của gần 150 đại biểu đại diện cho các hiệp hội, doanh nghiệp về vận tải đường biển, các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp bảo hiểm và các cơ quan chức năng liên quan.

Chủ trì Hội thảo có ông Nguyễn Sinh Nhật Tân - Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Bộ Công Thương; GS. Claudio Dordi – Trưởng nhóm chuyên gia tư vấn Dự án EU-Việt Nam MUTRAP III; TS. David Luff - thành viên sáng lập Công ty Luật quốc tế Appleton Luff - International Lawyers, chuyên gia Dự án MUTRAP.

TS. David Luff đã giới thiệu ba công ước: Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam, trong đó các quy tắc của ba công ước này về nguyên tắc mang tính loại trừ lẫn nhau. Các quốc gia chỉ được chọn áp dụng một trong ba công ước.

Để quyết định gia nhập một trong ba công ước trên, Việt Nam cần nghiên cứu kỹ và cân nhắc trên mọi phương diện. TS David Luff đã phân tích những lý lẽ ủng hộ hay phản đối các Công Ước từ quan điểm của những nhóm nước, nhóm lợi ích khác nhau (chủ tàu, người gửi hàng và người chuyên chở). Công ước Hague-Visby, tuy được nhiều nước tham gia nhất, nhưng lại lạc hậu. Công ước Hamburg có lợi hơn cho người gửi hàng. Vì vậy, chủ tàu và các nhà bảo hiểm của chủ tàu cũng như các nước công nghiệp là những nước có ngành tàu biển lớn đều không ủng hộ. Do đó quy tắc này khó có thể định hình được hệ thống tiêu chuẩn tương lai đối với ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Công ước Rotterdam tỏ ra phù hợp hơn với điều kiện mới hiện nay cũng như phù hợp với sự phát triển của vận tải container, hợp đồng đa phương thức và thương mại điện tử. Tuy vậy, công ước Rotterdam chưa có hiệu lực vì phải chờ có đủ 20 quốc gia phê chuẩn, mặt khác quy định phức tạp của công ước cũng gây ra lo ngại. Không có Công ước nào tại thời điểm này có vẻ “mang tính phổ biến” và có lẽ đây là một thách thức thực sự đối với việc hài hòa hóa trong tương lại các quy định liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Phát biểu tham luận tại Hội thảo, TS. Nguyễn Minh Hằng - Bộ môn Luật, Đại học Ngoại thương cho rằng mỗi công ước đều có những thế mạnh và những hạn chế riêng. Do đó, 3 công ước này vẫn còn gây tranh cãi khá nhiều giữa các quốc gia có ngành vận tải biển phát triển. TS. Hằng cũng so sánh các qui định của các công ước với các qui định pháp luật liên quan của Việt Nam (chủ yếu là Bộ Luật hàng hải của Việt Nam 2005), nói chung pháp luật của Việt Nam đã tương đối hài hòa với Công ước Hague-Visby và Hamburg (nếu tham gia Công ước Hamburg cần sửa đổi theo hướng tăng trách nhiệm của người chuyên chở), chỉ khi tham gia Công ước Rotterdam mới cần sửa đổi nhiều.

Theo ông Phạm Đình Thưởng – Vụ Pháp chế, Bộ Công Thương, khi tham gia các công ước quốc tế trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì các doanh nghiệp sẽ có cơ hội được hội nhập thương mại quốc tế, có nguồn luật áp dụng thống nhất, giảm chi phí giao dịch và giảm tranh chấp.

Hội thảo đã nhận được nhiều ý kiến thảo luận sơi nổi của các đại biểu tham dự. Nhiều đại biểu đồng tình với đề xuất của TS. Nguyễn Minh Hằng, cho rằng Việt Nam cần nghiên cứu tham gia một và chỉ một Công ước quốc tế, hoặc Việt Nam chưa nên tham gia Công ước nào mà trước mắt cần hoàn thiện pháp luật hàng hải, trên cơ sở tham khảo những ưu điểm của các Công ước, xây dựng khung pháp lý hài hòa lợi ích của người vận chuyển, người gửi hàng và chủ tàu.

Một số ý kiến khác cho rằng bên cạnh những mặt tích cực của việc tham gia một trong những công ước, Việt Nam cần cân nhắc thời điểm gia nhập vì hiện tại 80% hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất FOB và nhập CIF, vì thế hoàn toàn phụ thuộc và đội tàu nước ngoài và chưa tạo điều kiện để phát triển ngành vận tải hàng hải trong nước. Bên cạnh đó các đối tác lớn của Việt Nam như EU, Hoa Kỳ, Trung Quốc, Nhật Bản đều chủ yếu áp dụng các quy tắc riêng của mỗi nước.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Chủ tịch Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, thời điểm thích hợp để tham gia một công ước về vận tải hàng hóa bằng đường biển là sau năm 2015 khi ASEAN đã thành một thị trường thống nhất, thể chế áp dụng cho vận tải biển sẽ thống nhất trong các nước ASEAN. Về phía các doanh nghiệp, đại diện Hiệp hội hồ tiêu cho rằng, hiện nay các công ước quốc tế về việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn khá nhiều tranh cãi. Do đó, Việt Nam nên hoàn thiện Bộ Luật Hàng hải. Khi Việt Nam đã có đội tàu lớn mạnh vào năm 2020 thì việc tham gia sẽ có lợi hơn.

Các phát biểu trong Hội thảo đều được ghi nhận là những ý kiến tích cực, có ý nghĩa đối với các nhà hoạch định chính sách khi xem xét và quyết định sự gia nhập của Việt Nam vào các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.