Phát triển cảng biển giúp hàng hóa xuất khẩu ĐBSCL 'cất cánh'

Chi phí logistics còn cao

Việt Nam đang là quốc gia có nhiều loại nông sản xuất khẩu nhất, nhì thế giới, trong đó ĐBSCL chiếm tỉ trọng khá lớn. Tuy nhiên, giá trị từ những mặt hàng xuất khẩu này chưa cao do nhiều nguyên nhân trong đó có việc chi phí logistics còn khá cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới.

Vì vậy, giảm chi phí logistics đang là mục tiêu mà Chính phủ, các bộ ngành, địa phương và doanh nghiệp (DN) phấn đấu nhằm giúp nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu (XK).

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% so với GDP, cao hơn nhiều nước trong khu vực và cao hơn mức bình quân toàn cầu là 14% (Trung Quốc 18%, Thái Lan 19%, Malaysia 13%, các nước phát triển như Mỹ, Singapore chỉ bằng 1/2 chi phí của Việt Nam).

Theo phân tích của các chuyên gia kinh tế, muốn cắt giảm chi phí logistics ở trong nước cần phải cải tiến, đổi mới và đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải từ đường thủy, bộ, hàng không; mạng lưới chuyển phát gồm kho bãi, kênh trung chuyển. Đồng thời, năng lực công nghệ để quản lý và vận hành chuỗi cung ứng; giảm khâu trung gian; tự động hoá việc luân chuyển hàng hoá đến nơi gần người mua nhất... Trong đó, phát triển hệ thống cảng biển được xem là một trong những giải pháp trọng điểm để giảm chi phí logistics từ đó giảm giá thành hàng hóa XK.

Một số phân tích của đại diện hiệp hội, doanh nghiệp nêu khá rõ về bất cập chi phí logistics khiến hàng hóa XK khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) giảm sức cạnh tranh.

Ông Đỗ Xuân Quang, nguyên Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng chiếm hơn 95% kim ngạch XK gạo, 70% lượng trái cây XK và 65% lượng thủy sản XK của cả nước, có hệ thống sông ngòi dày đặc như sông Vàm Cỏ Đông, sông Vàm Cỏ, sông Nhà Bè... nhưng giao thông đường bộ, thủy và hàng không của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) chưa phát triển kịp và đồng bộ để tạo điều kiện cho phát triển kinh tế-xã hội nhất là cho hàng hóa xuất khẩu.

Cụ thể, 80% hàng hóa tại ĐBSCL vận chuyển bằng đường bộ qua cao tốc TPHCM - Trung Lương giúp rút ngắn thời gian kết nối giữa ĐBSCL và TP HCM nhưng đang trong tình trạng quá tải trầm trọng. Trong 7 tuyến cao tốc được quy hoạch tại ĐBSCL, chỉ có tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, giúp giảm thời gian từ Cần Thơ đi Kiên Giang. Trong khi đó, những tuyến khác đang trong quá trình thi công. Do đó, bài toán giảm ách tắc do quá tải tuyến QL1A vẫn chưa được giải quyết.

ĐBSCL có nhiều lợi thế và tiềm năng to lớn để phát triển giao thông đường thủy với hệ thống sông ngòi chằng chịt (tổng chiều dài gần 28.000 km) nhưng chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom hàng hóa quy mô nhỏ. Đặc biệt, các cảng tại khu vực có thể dễ dàng kết nối đến Philippines, Indonesia nhưng tỷ trọng hàng hóa thông qua chỉ chiếm 10-20%.

Khu vực ĐBSCL hiện có 4 sân bay (2 sân bay dân dụng nội địa là Rạch Giá và Cà Mau; 2 sân bay quốc tế là Phú Quốc và Cần Thơ) nhưng các sân bay này chủ yếu phục vụ vận tải hành khách và chưa có đóng góp nổi bật vào nền kinh tế vùng.

Trong khi đó, với 70-80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ. Điều này đã làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL 1 cũng như gây nên tình trạng kẹt xe tại TPHCM. Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170-180 USD/container hoặc từ 7-10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. Thời gian vận chuyển kéo dài không chỉ tăng chi phí vận chuyển, lưu kho, làm lạnh mà còn có nguy cơ ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa XK gây ra những bất lợi đối với hàng nông sản và giảm lợi thế canh tranh của nông sản hàng hóa ĐBSCL.

Bên cạnh đó, theo một đại diện của Công ty Đầu tư TM XNK Tây Nam (một đơn vị chuyên XK nông sản bằng đường bộ qua biên giới Việt - Trung) cho rằng chi phí logistics nội địa chiếm tỉ lệ quá cao trong giá thành sản phẩm. Nguyên nhân của tình trạng này là do thiếu container rỗng, thiếu các cảng biển thuận tiện cho XK hàng hóa... Vì vậy, để giải quyết bài toán trên thì song song với phát triển hệ thống giao thông cần thúc đẩy phát triển hệ thống các cảng biển bằng nhiều mô hình khác nhau.

Thúc đẩy đầu tư cảng biển

Về giải pháp kéo giảm chi phí logistics, các chuyên gia kinh tế đều cho rằng cần các chính sách vĩ mô của Nhà nước, sự phối hợp giữa các ngành và địa phương cũng như ý thức và sự nỗ lực từ các DN. 

Ông Đào Trí Hùng (Cục Hàng hải Việt Nam) cho rằng cần tập trung cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực. Phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng.

Đặc biệt, cần khuyến khích nhân rộng những mô hình đầu tư tốt và có những chính sách tốt cho những nhà đầu tư vào hệ thông cảng biển - một lĩnh vực đòi hỏi nguồn lực lớn.

Ông Xu Shuguang, Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH Shanghai Minsheng Shipping cho biết, Tập đoàn đa quốc gia Shanghai Minsheng đã chuyển 100% vận tải từ đường bộ sang vận tải đa phương thức (kết hợp sà lan thủy nội địa và đường bộ). Việc này đã tiết kiệm chi phí đáng kể. Không những vậy, việc hàng hóa lưu thông nhanh còn góp phần đảm bảo chất lượng và đẩy nhanh tiến độ giao hàng.

Phân tích về vai trò của hệ thống cảng biển trong việc giảm logistics, ông Xu ShuGruang cho biết do các cảng tại TPHCM thường quá tải và xa các nhà máy sản xuất nông thủy sản tại ĐBSCL nên thời gian qua đã gây nhiều khó khăn cho chuỗi cung ứng và logistics của các DN. Từ đó tăng chi phí giá thành sản phẩm.

Mô hình từ cảng quốc tế Long An

Cảng quốc tế Long An là một trong 15 cảng quốc tế loại 1 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 21/9/2021 về quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 với vốn đầu tư 10.000 tỷ đồng.

Đây được xem là cửa ngõ thông thương hàng hóa cho vùng ĐBSCL, là cảng trung chuyển hàng hóa vùng Đông Nam Bộ và ĐBSCL đến với cả nước. Dự kiến, Cảng sẽ hoàn thành vào năm 2024 với tổng chiều dài liên tục cầu cảng là 2.268 m, trở thành cảng biển có chiều dài lớn nhất Việt Nam, công suất khai thác đạt 80 triệu tấn hàng hóa/năm.

Bên cạnh đó, với hệ thống kho lạnh đang ngày một được mở rộng và đầu tư chuyên sâu, Cảng quốc tế Long An góp phần tăng năng lực kho lạnh, một trong những yếu tố quan trọng để đảm bảo chất lượng hàng XK. 

Ông Xu Shuguang chia sẻ, từ khi có Cảng quốc tế Long An, với vị trí nằm trên luồng sông Soài Rạp mé phải thượng nguồn sông Đồng Nai, cách cửa biển ra Biển Đông 20 km đường sông, cách trung tâm TPHCM 38-40 km theo đường QL50, cách sân bay Tân Sơn Nhất 65 km đã giúp trung chuyển hàng hóa thuận tiện và giảm đáng kể chi phí logistics cho các DN XK, trong đó có Shanghai Minsheng Shipping.

Đại diện Công ty Đầu tư TM XNK Tây Nam cho biết nhờ có hệ thống kho lạnh tại Cảng quốc tế Long An, Công ty đã phối hợp với các hãng tàu đưa các container rỗng về cảng. Từ đó các nhà máy sản xuất nông thủy sản của Công ty có thể lấy các container này để đóng hàng và XK tại cảng. Quy trình nói trên đã tiết kiệm được chi phí vận tải và chạy lạnh bảo quản hàng, từ đó giảm đáng kể chi phí logistics cho Công ty.

Theo ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch HĐQT Đồng Tâm Group, tuy mới đưa vào hoạt động, nhưng Cảng quốc tế Long An đã đón hàng nghìn lượt tàu trong và ngoài nước ra vào với hàng triệu tấn hàng hóa xuất nhập thông qua. Đáng chú ý, Cảng đã tiếp nhận và bốc dỡ hàng hóa thành công nhiều tàu tải trọng trên 50.000 DWT. 

Năm 2021, hàng hóa thông quan tại Cảng quốc tế Long An là 2 triệu tấn và có thể tiếp nhận tàu từ 30.000-50.000 DWT với dịch vụ vận tải đa phương thức, khai báo hải quan, dịch vụ cảng và kho, cước quốc tế. Để tăng cường hiệu quả kinh tế, bên cạnh các dịch vụ đơn thuần, Cảng quốc tế Long An đang hướng đến cung cấp các dịch vụ trọn gói logistics để mang lại giá trị gia tăng cho khách hàng.

Hiện Cảng đang thực hiện đầu tư giai đoạn mở rộng tiếp theo, gồm 8 cầu cảng, trong đó cầu cảng số 8 có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 100.000 DWT; một cầu cảng chuyên dụng chuyên khai thác hàng lỏng và 3 bến phao neo đậu tàu. Cũng như do nhu cầu mới, Cảng quốc tế Long An quyết định mở chuỗi hệ thống kho lạnh 4 ha để trữ lạnh cho hàng hóa XK.

Có thể nói Cảng quốc tế Long An là tiền đề thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của các khu-cụm công nghiệp, góp phần phát triển kinh tế khu vực ĐBSCL, đồng thời giảm ách tắc giao thông đường bộ; giảm chi phí vận tải, logistics cho các DN xuất nhập khẩu, từ đó tạo đà cho hàng hóa XK của ĐBSCL "cất cánh".

Lê Nguyễn