Tạo đột phá phát triển giao thông xanh

Trong cuộc trao đổi với phóng viên Báo điện tử Chính phủ, ông Nguyễn Công Hùng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nhấn mạnh, việc ban hành Thông tư quy định phân loại phương tiện giao thông đường bộ và nhận diện xe cơ giới sử dụng năng lượng sạch, năng lượng xanh, thân thiện với môi trường (gọi tắt là Thông tư) là rất cần thiết và cấp bách.

Tuy nhiên, để phát triển giao thông xanh một cách bền vững, không chỉ dừng lại ở quy định mà còn đòi hỏi sự đồng bộ từ hạ tầng đến chính sách. Điều này nhằm đảm bảo lợi ích tối ưu cho người dân và đất nước, góp phần phát triển kinh tế, xã hội, nhất là trong lĩnh vực vận tải đường bộ.

'Ứng viên" sáng giá trong cuộc đua giảm khí thải

Thực tế, câu chuyện "nên hay không" khi lựa chọn phương tiện thân thiện môi trường là một vấn đề không thể bỏ qua khi cơ sở hạ tầng và chính sách hỗ trợ vẫn đang trong giai đoạn hoàn thiện.

Như vậy, câu hỏi đặt ra không phải là khi nào chúng ta chuyển đổi mà là làm sao để chuyển đổi một cách bền vững, đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người dân và đồng thời bảo vệ môi trường.

Xe điện từ lâu đã được coi là "ứng viên" sáng giá trong cuộc đua giảm khí thải, nhờ khả năng vận hành hoàn toàn bằng điện và không thải khí CO₂ trực tiếp ra môi trường.

Thế nhưng, ông Hùng cũng lưu ý: "Chúng ta phải cân nhắc về chu kỳ sống của pin xe điện. Dù giảm khí thải khi vận hành nhưng nếu không có biện pháp xử lý pin đúng cách, tác động tiêu cực đến môi trường vẫn có thể xảy ra".

Ngược lại, xe hybrid sử dụng động cơ xăng kết hợp với một lượng pin nhỏ, giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải có thể là giải pháp tạm thời, đáp ứng phần nào mục tiêu giảm phát thải mà vẫn giữ tính khả thi trong điều kiện hiện tại của Việt Nam.

Ông Hùng cho biết, xe hybrid có thể giảm đến 43% khí thải so với xe truyền thống, một con số khả quan đối với mục tiêu ngắn hạn. Đồng thời, loại hình phương tiện này phù hợp cho những doanh nghiệp vận tải cần tính linh hoạt cao và ít phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng trạm sạc.

Một trong những vấn đề lớn nhất của xe điện là hạ tầng trạm sạc chưa phổ biến và khả năng di chuyển xa bị giới hạn do phụ thuộc vào nguồn điện. Tại các thành phố lớn như Thành phố Hồ Chí Minh, việc vận hành xe điện trên các tuyến đường dài từ Cần Thơ lên còn gặp nhiều khó khăn do thiếu trạm sạc.

"Khi vận hành ở tốc độ thấp hoặc trong điều kiện tắc đường, xe hybrid có thể sử dụng động cơ điện và giảm thiểu khí thải. Khi cần tăng tốc độ, động cơ xăng sẽ hoạt động trở lại, giúp duy trì hiệu suất và khả năng vận chuyển mà không phụ thuộc quá nhiều vào trạm sạc điện", ông Hùng nói.

Ngành vận tải cần nắm bắt thời cơ để chuyển mình

Cả nước hiện có khoảng 1 triệu phương tiện kinh doanh vận tải, vận chuyển hơn 4 tỷ lượt khách mỗi năm. Con số này đặt ra thách thức lớn đối với các doanh nghiệp, đơn vị vận tải trong cuộc đua "xanh hóa".

Ông Hùng cho rằng, khi đã hoàn thiện và chuyển đổi sang xe điện, giá cước vận tải sẽ giảm theo, tạo điều kiện cho số lượt hành khách tăng lên, con số 4 tỷ lượt khách hiện tại có thể vươn tới 7 tỷ, 8 tỷ lượt hoặc thậm chí vượt xa hơn nữa trong tương lai.

Giá cước của ngành vận tải hành khách hiện nay được xây dựng dựa trên cấu thành giá, trong đó, chi phí nhiên liệu chiếm từ 25% - 32%. Nếu giảm được chi phí nhiên liệu, đơn vị kinh doanh sẽ giảm được giá cước cho người dân. Điều này không chỉ khuyến khích người dân tiếp cận dịch vụ vận tải xanh mà còn góp phần giảm bớt ô nhiễm môi trường.

Đại diện Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cũng chỉ rõ, thách thức lớn nhất của các doanh nghiệp vận tải chính là nguồn vốn để đầu tư, tái cấu trúc lại doanh nghiệp theo hướng "xanh hóa".

Lý giải về điều này, ông Hùng cho hay: "Để có thể chuyển đổi từ xe cũ sang các dòng xe thân thiện môi trường, doanh nghiệp vận tải buộc phải thay thế phương tiện. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp hiện vẫn chưa hoàn thành khấu hao tài sản của các xe hiện tại. Đặc biệt, đại dịch COVID-19 đã khiến hoạt động kinh doanh bị tê liệt trong một thời gian dài, giờ đây, chúng ta lại phải đối mặt với thiệt hại của các trận bão lũ lịch sử và cuộc khủng hoảng giá xăng dầu, có thời điểm giá xăng đã lên tới hơn 30.000 đồng/lít".

Đối với các xe nhỏ, việc thanh lý và chuyển chúng đến những khu vực ít bị ảnh hưởng có thể thực hiện dễ dàng hơn. Nhưng với các xe lớn, việc thanh lý là một vấn đề khó giải quyết trong ngày một ngày hai. Một chiếc xe có giá trị đầu tư lên tới hàng tỷ đồng nhưng khi thanh lý chỉ thu lại vài trăm triệu.

Dẫu vậy, ông Hùng vẫn lạc quan về khả năng thích ứng của các doanh nghiệp trong ngành vận tải đường bộ. Ông tin tưởng rằng, với trình độ và kinh nghiệm của các doanh nhân trong ngành vận tải, họ sẽ tìm ra những biện pháp phù hợp để chuyển đổi dần dần.

"Các doanh nghiệp sẽ cần thực hiện chuyển đổi theo lộ trình, cho phép xe cũ đi hết khấu hao trước khi chuyển sang xe mới, làm giảm bớt gánh nặng cho doanh nghiệp. Đồng thời, khi doanh nghiệp chuyển mình, giá xe từ các nhà cung cấp sẽ giảm và tỷ lệ hỗ trợ từ Nhà nước sẽ được cải thiện với lãi suất ưu đãi thấp. Tôi tin rằng các doanh nghiệp sẽ đạt được mục tiêu chuyển đổi phương tiện của mình trong thời gian tới", ông Hùng khẳng định.

Một vấn đề không kém phần quan trọng là đầu tư vào hạ tầng trạm sạc cho xe điện. Trước đây, khi xe điện mới xuất hiện, ông Hùng cho biết nhiều người lo ngại về khả năng phát triển hạ tầng sạc. Giờ đây, các doanh nghiệp có thể tự đầu tư vào trạm sạc mà không cần phụ thuộc vào một nhà đầu tư duy nhất chỉ với chi phí khoảng 500 triệu đồng. Như vậy, doanh nghiệp sẽ có khả năng tự xây dựng và khép kín chuỗi cung ứng của mình.

Ông Hùng nhấn mạnh rằng, việc tự đầu tư vào trạm sạc sẽ giúp doanh nghiệp giảm thiểu chi phí. Nếu doanh nghiệp phụ thuộc vào việc đổ xăng dầu, họ sẽ chịu ảnh hưởng lớn từ sự biến động giá cả trên thị trường. Ngược lại, nếu tự xây dựng trạm sạc, doanh nghiệp có thể chủ động hơn trong việc cung ứng và giảm thiểu chi phí vận hành.

Để thúc đẩy doanh nghiệp trong giai đoạn này, ông Hùng cho biết thêm, việc giảm chi phí lãi suất ngân hàng hay giảm thuế chưa đủ. Ông mong muốn có nhiều chính sách đi kèm hơn để hỗ trợ như hỗ trợ phí bảo trì đường bộ cho các doanh nghiệp chuyển đổi sang xe điện trong vòng một năm, giúp họ có thêm động lực. Ngoài ra, cần xem xét việc giảm bớt chế độ chính sách như bảo hiểm xã hội và giảm thiểu các khoản phạt chậm nộp thuế, tiếp tục xem xét và gia hạn các gói hoãn, giãn nợ thuế cho doanh nghiệp.

Bởi lẽ, những chính sách hỗ trợ để giúp các doanh nghiệp vượt qua giai đoạn khó khăn này sẽ đẩy nhanh tiến độ chuyển đổi phương tiện và gia tăng hiệu quả hoạt động trong tương lai. Một doanh nghiệp cũ với bộ máy đã hoạt động ổn định có thể bứt phá nhanh chóng hơn so với một doanh nghiệp mới, vì họ đã có sẵn kinh nghiệm và nguồn lực. Vì vậy, sự hỗ trợ kịp thời và phù hợp sẽ là yếu tố quyết định cho sự phát triển bền vững của ngành vận tải Việt Nam.

Văn Hiền