TOÀN CẢNH: Thúc đẩy kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ

Ban Tổ chức trao tận tay lãnh đạo Bộ GTVT tập tài liệu tổng hợp, chọn lọc từ hàng trăm đóng góp, hiến kế của các chuyên gia, bạn đọc trên diễn đàn "Kết nối hạ tầng Đông Nam Bộ" do báo Tuổi Trẻ tổ chức từ tháng 7/2020, cùng công trình nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM về vấn đề kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ. Ảnh: VGP

Kết thúc Hội thảo, đại diện Ban Tổ chức đã trao tận tay lãnh đạo Bộ GTVT tập tài liệu tổng hợp, chọn lọc từ hàng trăm đóng góp, hiến kế của các chuyên gia, bạn đọc trên diễn đàn "Kết nối hạ tầng Đông Nam Bộ" do báo Tuổi Trẻ tổ chức từ tháng 7/2020, cùng công trinh nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM về vấn đề kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ.

Bên cạnh đó, các ý kiến đóng góp trong chương trình Hội thảo hôm nay sẽ được Ban Tổ chức gửi đến các cơ quan chức năng nhằm thúc đẩy các dự án kết nối vùng Đông Nam Bộ trong thời gian tới.

Điều phối chương trình: Rất nhiều dự án đã được duyệt quy hoạch từ các giai đoạn trước đây nhưng cho đến nay vẫn chưa thể triển khai được như dự án Cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; hoặc dự án đường vành đai 3 (qua Bình Dương, Đổng Nai, TP.HCM)  đã được Thủ tướng phê duyệt từ năm 2011, có tổng chiều dài 98,5km với yêu cầu triển khai xây dựng trước năm 2020, thế nhưng chỉ trừ một đoạn 16km được Bình Dương xây dựng xong năm 2011, đến nay vẫn tạm ngưng.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, ngoài việc thiếu vốn như đã từng đề cập còn có nguyên nhân từ đâu? Với tình hình hiện nay theo ông đến khi nào mới có hoàn thành được các dự án này?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT: Chậm thì ai cũng nhìn thấy rồi, phải nói là rất chậm, Vành đai 3 theo phê duyệt của Thủ tướng, chúng ta cơ bản phải hoàn thành trong năm 2020. Hiện nay, Bình Dương mới làm được một đoạn Mỹ Phước-Tân Vạn, Bộ GTVT mới làm được đoạn Tân Vạn đi Nhơn Trạch...

Có lẽ việc chậm tiến độ Vành đai 3 là một quá trình. Khi Thủ tướng duyệt quy hoạch Vành đai 3, trách nhiệm thuộc các địa phương với kỳ vọng khai thác quỹ đất đầu tư.

Đến đầu 2020, Bộ GTVT đã rất “sốt ruột” báo cáo Thủ tướng, cho Bộ GTVT lập thành dự án quốc gia để trình Quốc hội thông qua.

Tôi hy vọng, với ý kiến chuyên gia, học giả và các địa phương tại hội thảo, sau khi lập nghiên cứu dự án tiền khả thi, Chính phủ đề xuất Quốc hội thông qua đầu tư cho dự án vành đai 3, tạo động lực cho vùng kinh tế Đông Nam Bộ phát triển.

Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics, đại diện hãng Hàng không Vietjet: Hiện nay, kết cấu hạ tầng giao thông tắc nghẽn không những ở mặt đất mà cả trên trời. Việc giải quyết vấn đề này còn rất hạn chế. Trong các hạ tầng sân bay, sân bay Tân Sơn Nhất là trọng điểm nhưng đã quá tải cả về hành khách và vận tải hàng hoá. Hạ tầng vận chuyển hàng hoá cũng rất thiếu. Dự kiến sân bay Long Thành được xây dựng nhưng nếu chúng ra có 1,2 triệu tấn hàng hoá lưu thông thì trong tương lai cũng sẽ quá tải, sân bay Nội Bài hiện tay có 900.000 tấn mà có 3 đường ray hàng hoá.

Chuyên gia Trần Hoàng Ngân nói là thiếu tiền nhưng quan điểm của ngành hàng không thì không thiếu tiền. Đất cũng vậy. Nhưng tiền không chi được, không tiêu được, vướng cơ chế nhiều. Sân bay xuống cấp nhưng để cải tạo sân bay, chi ngân sách rất khó khăn. Chúng tôi thiếu cơ chế chứ không phải thiếu tiền.

Thứ hai là không phải không có đất. Xung quanh sân bay hiện nay rất nhiều đất quốc phòng. Nếu muốn đầu tư thì bao giờ cũng có một câu trong hợp đồng “đây là đất quốc phòng, Nhà nước có thể thu hồi bất kỳ lúc nào mà không đền bù”, như vậy không ai dám đầu tư. Nhiều đất quân đội chưa bàn giao cho dân sự được nên chúng tôi không làm được, nhiều lúc 3 năm, 5 năm chưa xong.

Tư nhân hoá sân bay đã nêu 5, 7 năm. Nhưng cơ chế cho việc này còn nửa vời. Cơ chế tư nhân hoá sân bay, xã hội hoá cần dứt điểm. Doanh nghiệp hàng không đang phát triển mạnh và nhu cầu rất lớn. Ví dụ chỉ riêng sân đỗ sân bay cũng chưa đủ, chưa tương xứng với sự phát triển của hàng không. Sự tắc nghẽn mặt đất và trên không gây hệ luỹ lớn cho nền kinh tế.

Về vị trí, Việt Nam có 2 sân bay tại TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội là trung tâm chuyển tải của Đông Nam Á. Tôi cứ băn khoăn mãi tại sao Tân Sơn Nhất và Nội Bài vẫn chưa thực sự khẳng định vai trò trung tâm chuyển tải của khu vực. Chúng ta lấy ví dụ Singapore, hiện người ta có đường bay từ số 1-6, phi trường cũng tốt nhất hiện nay. Còn chúng ta có sân bay Tân Sơn Nhất mãi chưa hoàn thiện.

Xin nhắc lại là khônng thiếu tiền, không thiếu đất mà là thiếu cơ chế.

Điều phối chương trình: Theo tôi, không có hạn chế hay sự kìm hãm nào, Nhà nước luôn khuyến khích tư nhân đầu tư vào hạ tầng các sân bay. Chúng ta đã có nhiều sân bay rất đẹp được đầu tư bởi tư nhân. Nhà nước luôn khuyến khích các nguồn lực, và khi nhà đầu tư tham gia đầu tư thì phải tính đến việc thu hổi vốn.

Liên quan đến câu chuyện về đất, chúng ta không thể “nhòm” vào đất quốc phòng vì phát triển kinh tế vẫn phải bảo đảm mục tiêu về an ninh quốc phòng. Quốc phòng có những quy định cụ thể và đôi khi tư nhân chúng ta không biết được bố trí quốc phòng như thế nào, những khu vực phòng thủ ra sao. Không phải cứ có đất là có thể “nhảy” vào được. Chính phủ đã có quy hoạch. Và đây cũng là lý do tại sao phải khẩn trương, gấp rút xây dựng sân bay Long Thành, để giải quyết điểm tắc nghẽn trọng điểm trong giao thông của vùng.

Điều phối chương trình: Có rất nhiều ý kiến cho rằng việc phân bổ nguồn lực đầu tư chưa tính toán kỹ đến việc đặt trọng tâm ở những vùng trọng điểm. Cụ thể, vùng Đông Nam Bộ đóng góp tới 40% GDP cả nước nhưng nguồn lực vốn đầu tư cho vùng lại chưa tương xứng.

Tại Hội thảo này có sự hiện diện của Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Võ Thành Thống. Xin Thứ trưởng chia sẻ thêm về quan điểm trong việc phân bổ nguồn lực đầu tư đối với khu vực này?

Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Võ Thành Thống: Đối với việc phân bổ nguồn lực đầu tư công cho vùng Đông Nam Bộ, thực tiễn, chúng ta đã có câu trả lời cho câu trả lời này rồi. Vùng Đông Nam Bộ có vai trò hết sức quan trọng với cả nước và với khu vực. Trong đó, chúng ta cũng thừa nhận, vùng Đông Nam Bộ là trung tâm kinh tế phát triển lớn nhất cả nước. Trong những năm qua, Đông Nam Bộ như thỏi nam châm, thu hút đầu tư, đây là vùng thu hút và phát triển mạnh công nghiệp, dịch vụ, cũng như có tiềm năng phát triển du lịch rất lớn.

Vùng Đông Nam Bộ cũng có cả tiềm năng về phát triển kinh tế biên mậu và có tiềm năng rất lớn về nhân lực chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển của vùng.

Thời gian qua Đảng, Quốc hội, Chính phủ hết sức quan tâm, xác định vùng Đông Nam Bộ là vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Nhiều năm qua, nhờ có sự đầu tư của Chính phủ, địa phương nên đã có sự phát triển vượt bậc. Tuy nhiên, sự tiến bộ giao thông không đi liền với phát triển vùng; điểm nghẽn giao thông là nhận thức mà hội thảo đưa ra để tìm giải pháp tham mưu cho Trung ương cũng như lãnh đạo các chính quyền địa phương.

Bộ KH&ĐT nhận thấy trách nhiệm nhằm hỗ trợ vùng Đông Nam Bộ tháo gỡ điểm nghẽn này để tạo động lực phát triển mạnh mẽ hơn. Thời gian qua, Bộ KH&ĐT đã tham mưu cho Chính phủ,  Quốc hội xử lý nhiều vấn đề nguồn lực để phát triển giao thông vùng này, trong đó cả phát triển đường hàng không, đường bộ, đường thủy. Và trong tương lai quy hoạch cũng đặt vấn đề đường sắt, tính đến kết nối Đông Nam Bộ với ngoại vùng cũng như quốc tế.

Sắp tới, Bộ KH&ĐT tiếp tục làm tốt hơn công việc tham mưu cho Chính phủ, Quốc hội để giai đoạn 2021-2025, cố gắng phấn đấu đưa những công trình giao thông trọng điểm, dự án mang tính tháo gỡ nút thắt cho khu vực Đông Nam Bộ.

Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã có Nghị quyết 973 trong đó quy định nguyên tắc, tiêu chí phân bổ đầu tư công. Trên tinh thần đó, Bộ KH&ĐT phân bổ kế hoạch đầu tư để trình Quốc hội, để thông qua các dự án giao thông cho khu vực Đông Nam Bộ. Tuy nhiên, thời điểm này, chưa có Quốc hội khóa mới, nên Bộ KH&ĐT chưa công bố phân bổ cụ thể cho từng địa phương. Nhưng tinh thần là sẽ bố trí nhiều nguồn vốn, nguồn lực cho hạ tầng khu vực Đông Nam Bộ.

Điều phối chương trình: Vừa rồi đại diện phía Ngân hàng Nhà nước có nói về việc 80% vốn cho các dự án giao thông đến từ các tổ chức tín dụng. Xin hỏi ông Nguyễn Danh Huy, việc đưa ra Luật Đối tác công-tư (PPP) có giải quyết được những khó khăn về tín dụng hiện nay không?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ KHĐT (Bộ GTVT): Chúng ta đã có nhiều bài học về PPP từ thành công đến thất bại, nhưng tôi cho rằng việc Quốc hội ban hành Luật PPP vừa qua làm cơ sở pháp lý là một thành công. Nhưng với Luật PPP này đã giải quyết được toàn bộ vấn đề hiện nay chưa, thì tôi cho rằng còn nhiều vấn đề cần giải quyết.

Ví dụ như việc chúng ta đang nói về vấn đề các nhà đầu tư phụ thuộc vào nguồn vốn của ngân hàng, nhưng hiện nay thị trường tín dụng dài hạn tại Việt Nam chưa phát triển.

Thêm nữa, việc nhà đầu tư đi vay đến 80% vốn không sai, bởi theo tôi nhà đầu tư là những người nghiên cứu và tìm ra lợi thế dự án để thực hiện, họ không phải người có lợi thế đi huy động vốn, việc này phải do các tổ chức tín dụng, hoặc các quỹ đầu tư thực hiện.

Tuy nhiên, đây là lần đầu tiên chúng ta có cơ chế chia sẻ rủi ro. Nhưng về cá nhân tôi cho rằng, cơ chế này vẫn chưa đủ, vẫn còn nhiều thách thức. Chúng ta mới có cơ chế chia sẻ rủi ro duy nhất về mặt doanh thu. Còn nhà đầu tư nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam phải đổi ra tiền Việt Nam, thu phí bằng tiền Việt Nam rồi lại đổi về tiền của nước họ. Vậy tỉ giá hối đoái như thế nào? Chúng ta có đảm bảo cho họ về chuyển đổi ngoại tệ không?

Tôi đã làm việc với nhiều nhà đầu tư và họ có rất nhiều câu hỏi, nhiều vấn đề đặt ra. Nhưng đến nay tôi cho rằng Luật PPP được ban hành đã là thành công rồi, và chúng ta vẫn phải tiếp tục.

Điều phối chương trình: “Tiền ở đâu? Vốn ở đâu?” là vấn đề rất quan trọng. Hội thảo có sự hiện diện của lãnh đạo Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước. Bà có thể cho biết về tình hình tín dụng cho các dự án phát triển kết nối hạ tầng của khu vực Đông Nam Bộ hiện nay?

Bà Phạm Thị Thanh Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế Ngân hàng Nhà nước: Vốn đầu tư thúc đẩy kết cấu hạ tầng xuất phát từ các nguồn như ngân sách Trung ương, vốn của địa phương và nguồn tư nhân.

Các chuyên gia, nhà khoa học hôm nay cũng đã đưa ra giải pháp để thúc đẩy thu hút vốn đầu tư và nguồn vốn của ngành ngân hàng chưa lĩnh vực nào có phán ánh tiêu cực từ các chuyên gia, nhà khoa học.

Thời gian qua, các tổ chức tín dụng đầu tư vốn cho các dự án hạ tầng giao thông cũng được chú trọng. Các tổ chức tín dụng cam kết đầu tư cho 120 dự án giao thông. Trong đó, vùng Đông Nam Bộ có khoảng 20 dự án đang được đầu tư về kết cấu hạ tầng giao thông. Ngành ngân hàng đã quan tâm và đầu tư vốn thì đầu tư cho kết cấu hạ tầng của vùng kinh tế trọng điểm, sôi động của phía nam như vùng Đông Nam Bộ là điều tất yếu.

Tuy nhiên vấn đề xuất phát từ hai khía cạnh. Thứ nhất là đòi hòi nhu cầu vốn rất lớn. Thứ hai là thời gian đầu rất tư dài nên các tổ chức tín dụng cũng khó trong cân đối nguồn. Thời gian qua, do chính sách thu phí của Nhà nước thay đổi dẫn đến doanh thu của một số dự án không đủ, ảnh hướng đến nguồn vốn để trả nợ và ngân hàng cũng gặp khó khăn. Khoảng gần 50% dự thu không đạt như dự kiến, ảnh hưởng đến việc trả nợ. Khi cơ chế thúc đẩy cho hệ thống giao thông thì trước hết cần tháo gỡ khó khăn cho các tổ chức tín dụng cho vay, tức là Nhà nước phải đảm bảo cơ chế thì phí mới ổn định để bảo đảm doanh thu cho dự án như ban đầu. Như vậy, các tổ chức tín dụng mới đủ cơ sở để cho vay.

Thời gian qua, khoảng 80% vốn đầu tư cho các dự án giao thông theo hình thức BT, BOT là do ngành ngân hàng tài trợ, đặt áp lực quá lớn cho ngành ngân hàng vì đầu tư rất dài hạn. Giải pháp là cần đa đạng hoá các nguồn lực đầu tư, Nhà nước phải tăng tỉ lệ đầu tư và các chủ đầu tư phải tăng nguồn vốn tự có. Ngoài ra, cần tăng cường nguồn huy động từ trong và ngoài nước như FDI, ODA. Đặc biệt, tháng 6 vừa qua, Quốc hội vừa thông qua Luật Đầu tư công tư PPP và cho phép cơ chế chia sẻ rủi ro, phương án tài chính của dự án và cho phép doanh nghiệp dự án có thể phát hành trái phiếu để đầu tư cho công trình kết nối giao thông. Tôi cho rằng, cơ chế huy động vốn phù hợp cũng giúp cho các tổ chức tín dụng giảm áp lực cho vay và chia sẻ được rủi ro đối với các dự án giao thông. Trên cơ sở đó, các tổ chức tín dụng cũng tham gia được nhiều hơn vào nhiều dự án. Các tổ chức luôn xem xét đầu tư bảo đảm trên nguyên tắc cân đối nguồn lực của ngành ngân hàng, Không có hạn chế nào đối với dự án giao thông, quan trọng là tính khả thi của các dự án đó.

Điều phối chương trình: Xin ông chia sẻ về đề xuất quỹ đầu tư liên vùng, cơ sở pháp lý theo ông hiện nay có thể triển khai được không?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Trước hết chúng tôi thấy việc thành lập quỹ là 1 trong những vấn đề mà các nhà nghiên cứu khi nghiên cứu về vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng đã có đề xuất từ nhiều năm nay. Trước đây chúng ta đã có 1 quỹ đầu tư phát triển và sau đó chúng ta chuyển nó hoạt động theo mô hình ngân hàng phát triển Việt Nam. Về mặt nguyên tắc thì nếu phương án nào, Quỹ hay , ngân hàng đầu tư phát triển, triển khai nhanh hơn để việc hỗ trợ cho các doanh nghiệp và đầu tư hạ tầng nhanh hơn thì chúng tôi ủng hộ. Nhưng ở đây, nếu triển khai quỹ sẽ có nhiều vấn đề đặt ra về pháp lý. Từ vấn đề vốn góp, vấn đề cơ chế điều hành là cơ chế mới tinh, Hội đồng điều hành là lãnh đạo của các địa phương, rồi tỉ lệ vốn góp vào trong quỹ như thế nào, lấy từ ngân sách hằng năm hay lấy từ khoản thu nào của địa phương, cũng là vấn đề. Tất cả các ý tưởng nêu ra về phía nghiên cứu và với tư cách là Tổ Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng nắm bắt tình hình này, chúng tôi sẽ cùng cơ quan nghiên cứu đầu ngành, trước hết là các cơ quan ngân hàng, tài chính, nghiên cứu xem cơ chế hoạt động thế nào. Nếu khả thi chúng tôi sẽ trao đổi với các địa phương và báo cáo Thủ tướng.

Điều phối chương trình: Như vậy, vướng mắc lớn nhất hiện nay vẫn là vấn đề vốn. Vấn đề vốn đã có nhiều đề xuất giải pháp. Tuy nhiên trong điều phối vốn, có ý kiến đề nghị bên cạnh lập quỹ đầu tư cần lập tổ công tác đặc biệt do thành viên Chính phủ trực tiếp điều hành. Quan điểm của ông thế nào?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Về thành lập tổ công tác đặc biệt, hiện nay Thủ tướng đã giao cho Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng trực tiếp điều hành. Một năm, có 4 tháng Thủ tướng nghe và trực tiếp thị sát tình hình đầu tư cơ sở hạ tầng. Chúng ta đã có VPCP là bộ máy giúp việc, rồi Bộ GTVT theo cơ chế cũng có báo cáo hằng tháng với Chính phủ về vấn đề giải ngân, vấn đề tiến độ. Ngoài ra Phó Thủ tướng phụ trách về kinh tế, cơ sở hạ tầng Trịnh Đình Dũng cũng 2 tuần giao ban với Bộ GTVT 1 lần. Chúng tôi nghĩ cơ chế hiện nay tương đối ổn. Vấn đề ở đây là những thông tin giao ban như vậy có được đưa lên Cổng TTĐT Chính phủ và đưa cho báo chí hay không? Đây thuộc công việc điều hành hằng ngày của Chính phủ. Tuỳ mức độ công việc, chúng tôi sẽ báo cáo lại có thể đưa hay không đưa ra phương tiện thông tin đại chúng.

Điều phối chương trình: Câu hỏi này Ban tổ chức xin dành cho ông Trương Văn Phước, thành viên Tổ Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Chính phủ. Thưa ông, cũng như nhiều diễn giả vừa đề cập một trong những vướng mắc  lớn nhất khi triển khai các dự án hạ tầng là huy động nguồn vốn đầu tư và để giải quyết vấn đề này có ý kiến đề xuất hình thành Quỹ đầu tư phát triển hạ tầng cho toàn vùng. Theo ông nếu việc này thực hiện thì cơ chế triển khai như thế nào? Ngoài cơ chế đầu tư công như hiện nay, các mô hình đầu tư PPP, BOT,BT… đâu là lựa chọn tối ưu cho các dự án ở khu vực này?

Ông Trương Văn Phước, nguyên Quyền Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia, thành viên Tổ Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Chính phủ: Huy động vốn theo hình thức theo quỹ đầu tư có 3 yếu tố: Tiền, đất, ý chí. Quốc sách của chúng ta có hạn nên cần tính toán phân bổ cho ba miền bao nhiêu để không phải phàn nàn, bình luận mãi.

Cơ chế quỹ đầu tư khá hiệu quả: Nhà nước là 1 nhà đầu tư trong quũ đầu tư đó, tư nhân, các nhà đầu tư trong nước, Nhà nước cùng tham gia đầu tư vào quỹ đó. Việc quỹ vận hành như thế nào, công nghệ ra sao, cần có ban điều hành đầu tư chuyên nghiệp, chuyên gia tài chính quyết định.

Cần có hội đồng quản trị là lãnh đạo các địa phương trong vùng, lựa chọn quy hoạch mà Bộ GTVT đưa ra cho Chính phủ phê duyệt, Quốc hội thông qua, lựa chọn đầu tư con đường nào. Hội đồng đầu tư, ban lãnh đạo trong vùng quyết định, điều hành thật chuyên nghiệp.

Ý kiến của cá nhân tôi là cơ chế hình thành 1 quỹ đầu tư liên vùng để phát triển hạ tầng giao thông là cách tiếp cận khả thị và có hiệu quả. Quỹ đầu tư này thực hiện theo đúng đặc trưng và tính chất của nó. Có thêm 1 ban quản trị là lãnh đạo của các địa phương.

Điều phối chương trình: Hầu như dự án ở phía bắc cơ chế phối hợp nhà nước và tư nhân tương đối tốt, triển khai nhanh. Vậy xin hỏi PGS. TS. Trần Đình Thiên, việc phân bổ nguồn lực đầu tư cũng như thế chế phối hợp giữa Nhà nước và tư nhân ở Đông Nam Bộ vướng ở đâu?

PGS. TS Trần Đình Thiên, Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, thành viên Tổ Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Chính phủ: Quan hệ giữa Nhà nước và doanh nghiệp (DN), đặc biệt đối với các công trình giao thông lớn, chưa đúng nguyên tắc thị trường cho lắm. Dường như chi phối vẫn là nguyên tắc chọn thầu. Chúng tôi nhiều lần đề nghị Thủ tướng, người nào, tập đoàn, DN nào làm tốt phải được thưởng, căn cứ trên lợi ích mang lại cho đất nước. DN người ta cần được thưởng bằng tiền.

Ở Bắc Bộ đầu tư dựa cơ bản trên tiền ngân sách, trong khi đó, ở Đông Nam Bộ dường như triển vọng nguồn lợi thu được quá lớn, do đó cần cơ chế khuyến khích DN. Chúng ta làm PPP lợi ích chưa rõ, chưa khuyến khích DN, dẫn đến cơ hội bị bỏ lỡ. Do đó, các bộ, ngành cần có cơ chế đặc biệt cho vùng Đông Nam Bộ về cơ chế chính sách phát triển hạ tầng giao thông nhằm khuyến khích DN.

Điều phối chương trình: Bộ Chính trị, BCH Trung ương, Quốc hội, Chính phủ đã có nhiều chủ trương, nghị quyết về phát triển hạ tầng giao thông cho vùng Đông Nam Bộ. Đặc biệt, Thủ tướng Chính phủ và các Phó Thủ tướng cũng đã quyết liệt chỉ đạo và nhiều lần trực tiếp thị sát, đôn đốc việc triển khai các dự án hạ tầng giao thông ở khu vực này. Theo ông Nguyễn Đức Kiên, về cơ chế chính sách như vậy đã đủ chưa để thúc đẩy hạ tầng giao thông khu vực này phát triển?

TS. Nguyễn Đức Kiên, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, Tổ trưởng Tổ Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Chính phủ: Về cơ chế chính sách, có thể thấy tốc độ triển khai các dự án hạ tầng của khu vực phía bắc triển khai tốt hơn phía nam, như số liệu anh Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ KHĐT Bộ GTVT vừa đưa ra thì hiện nay khu vực Đông Nam Bộ mới đạt khoảng 25% so với quy hoạch cao tốc. Là người làm công tác nghiên cứu, tôi cho rằng, với cơ chế như hiện nay, khu vực miền Bắc làm nhanh hơn miền Nam thì cơ chế có thể gọi là tạm ổn.

Nhưng tại sao khu vực miền Nam lại chậm? Thực chất Thủ tướng Chính phủ cũng nhiều lần chia sẻ với ý kiến của chúng tôi về nguyên nhân này:

Thứ nhất, phía nam thiếu sự chỉ đạo thống nhất trong thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt. Thứ hai, cơ chế chỉ huy hiện nay rõ ràng, các chương trình hành động của các tỉnh khu vực Đông Nam Bộ không kết nối được với nhau, tính kết nối tương đối yếu.

Một ví dụ ở phía bắc là cao tốc từ Hạ Long về Hải Phòng qua cầu Bạch Đằng nối vào Quốc lộ 5 thì chúng ta không cần nâng cấp Quốc lộ 18, hiện nay thời gian vận tải đã giảm xuống còn 1 tiếng 45 phút so với 4 tiếng 30 phút trước đây mà chúng ta chỉ cần đầu tư 30 km cao tốc.

Thủ tướng Chính phủ đã phát hiện ra tính kết nối vùng tương đối lỏng lẻo vì thế trong vòng 1 năm trở lại đây, Thủ tướng đã 3 lần đi vào Đông Nam Bộ. Vấn đề ở đây theo tôi là việc tổ chức thực hiện trên quy hoạch đã có. Từ đầu đến giờ có thể thấy chưa diễn giả nào nói về Quy hoạch lập từ năm 1993 đã điều chỉnh.

Điều phối chương trình: Thưa ông, mạng lưới hạ tầng giao thông trong vùng Đông Nam Bộ bao gồm đường bộ, đường thủy, đường biển, đường sắt, đường hàng không đã được phê duyệt quy hoạch từ nhiều năm trước, thế nhưng ách tắc lớn nhất vẫn nằm ở giao thông đường bộ. Cho đến nay (năm 2020), toàn vùng mới chỉ có 122 km đường cao tốc, một con số quá khiêm tốn so với quy hoạch. Theo ông, đâu nguyên nhân chính dẫn đến giữa quy hoạch và hiện trạng có khoảng cách khá xa như vậy? Ông đánh giá như thế nào về sự chênh lệch này? Vướng mắc lớn nhất nằm ở khâu nào?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT: Về hệ thống quy hoạch, từ đầu chương trình, các chuyên gia không phê phán gì. Quy hoạch ở vùng Đông Nam Bộ đủ 5 phương thức vận tải, tư vấn trong và ngoài nước đều đã đánh giá là quy hoạch khá hợp lý, nhưng thực hiện thì quá chậm. Chúng ta có 11 tuyến cao tốc trong khu vực, với tổng chiều dài 970 km, Theo quy hoạch đến năm 2020  đưa vào khai thác 497 km nhưng hiện tại mới đưa vào khai thác 122 km, đang đầu tư khoảng 278 km.

Đồng chí Bí thư Tỉnh ủy ngay từ đầu đã có lời chúc mà nhiều địa phương cảm thấy khá thú vị và cũng thức tỉnh chúng ta phải làm rất gấp và quyết liệt hơn nữa vì tình hình này quả thực chưa đáp ứng yêu cầu phát triển.

Các diễn giả đã trả lời rất rõ. Tôi xin tổng hợp lại. Thứ  nhất là quyết tâm chính trị từ Trung ương đến địa phương, các tỉnh trong vùng về việc liên kết vùng. Vấn đề thứ hai là nguồn lực bao gồm nguồn lực từ ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương và huy động từ tư nhân. Chúng ta chưa khơi thông được, chưa phân bổ thích đáng. Thứ ba là khó khăn về khung pháp lý, cơ chế phân bổ ngân sách chẳng hạn. Cơ chế này phụ thuộc vào Luật Ngân sách, huy động nguồn lực cho các nhà đầu tư tư nhân cũng phụ thuộc vào vấn đề pháp lý.