Tốc độ 350km/h sẽ 'hút khách' đi đường sắt tốc độ cao nhiều hơn

Ngày 30/9, Văn phòng Chính phủ có văn bản số 441/TB-VPCP thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà tại cuộc họp về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà yêu cầu Bộ GTVT tổng hợp, tiếp thu đầy đủ các ý kiến tại cuộc họp để khẩn trương hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (sau đây gọi tắt là Dự án), trong đó tận dụng tối đa nội dung của Đề án đã trình Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương Đảng; lưu ý rà soát, tiếp thu, giải trình đầy đủ ý kiến Kết luận của Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương Đảng; làm rõ những ý kiến của các Bộ, cơ quan, địa phương và của các chuyên gia trong lĩnh vực này để bảo đảm đồng thuận, thống nhất cao cả hệ thống chính trị, Nhân dân trước khi trình Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XV; trong đó làm rõ hơn một số nội dung chủ yếu sau đây:

Trong kết luận, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà yêu cầu Bộ GTVT báo cáo rõ cơ sở lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h đường sắt tốc độ cao gắn với công nghệ cao, hiện đại… và giải trình rõ hơn lý do tại sao không lựa chọn tốc độ thiết kế 250km/h.

Đường sắt lạc hậu mất vai trò chủ đạo

Đường sắt Việt Nam hình thành từ thế kỷ 19, có vai trò chủ đạo thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước giai đoạn năm 1980 - 2005, tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ GTVT, vận tải đường sắt đang dần mất vai trò, thị phần giảm sút. Nếu như giai đoạn 1980-2005, thị phần luân chuyển hành khách 29,2%, luân chuyển hàng hóa 7,5% thì đến năm 2023, thị phần luân chuyển hành khách chỉ còn 1,07%, hàng hóa chỉ còn 0,91%. Hạ tầng đường sắt lạc hậu và chất lượng dịch vụ thấp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông; công nghiệp đường sắt chưa phát triển; nguồn nhân lực ngày càng mai một.

Nhìn nhận tổng thể về bức tranh vận tải của đất nước hiện nay, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, với vận tải hàng hóa, đường biển/đường sông vận chuyển khối lượng lớn nhất, chi phí thấp nhất, đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí trung bình; đường bộ vận chuyển thuận lợi nhất, chi phí cao; hàng không vận chuyển nhanh nhất, chi phí cao nhất.

Với vận tải hành khách, cự ly ngắn dưới 150km ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình 150km-800km ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; cự ly dài trên 800km ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.

"Khi vai trò của vận tải đường sắt giảm sút, thị phần vận tải giữa các phương thức hiện nay rơi vào tình trạng mất cân đối nghiêm trọng. Đơn cử như hàng không đang phải duy trì các chặng bay cự ly dưới 500km thường không có lợi nhuận hoặc phải lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn. Trong khi trên chặng Hà Nội - TPHCM vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ", Thứ trưởng phân tích.

Bộ GTVT cũng đưa ra dự báo, tổng nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam đã được phân bổ tối ưu nhất dựa trên chi phí vận tải, chủng loại hàng hóa, điểm đi - điểm đến và kết quả cho thấy: Đến năm 2050, nhu cầu vận tải đường sắt cần đảm nhận khoảng 18,2 triệu tấn hàng hóa/năm (20,5 tỷ tấn-km) và khoảng 122,7 triệu lượt hành khách/năm (101,3 tỷ hành khách-km).

Từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, Bộ GTVT kiến nghị tổng thể công năng vận tải của hệ thống đường sắt trên trục Bắc - Nam như sau: đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh theo Kết luận số 57-KL/TW của Bộ Chính trị, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa (đặc biệt là hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...) và khách du lịch chặng ngắn.

Tốc độ 350km/h sẽ hấp dẫn hành khách hơn

Lý giải về việc lựa chọn tốc độ 350km/h cho đường sắt tốc độ cao, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết: Xu thế thế giới tốc độ tàu hỏa 250 km/h đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình. Tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới. Theo số liệu thống kê năm 2023 của Hiệp hội đường sắt thế giới, tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao đưa vào khai thác giai đoạn từ 1964-2010 có tốc độ dưới 300 km/h, chiếm khoảng 53,2% ; giai đoạn từ 2010 đến nay, xu hướng tỷ lệ tốc độ thiết kế từ 300 km/h trở lên chiếm chủ yếu. 

Với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta (kết nối 2 đô thị đặc biệt, 17 đô thị loại I quy mô dân số 500.000 dân, khoảng 54% dân số đô thị cả nước) lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả

Về mức độ hấp dẫn, lãnh đạo Bộ GTVT cũng phân tích: Kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800 km thì tốc độ 350 km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h. Bộ GTVT dự báo: Tới năm 2050, nếu như tốc độ 250 km/h có khối lượng 87 triệu khách thì tàu chạy tốc độ 350 km/h sẽ có khối lượng 119 triệu khách. 

"Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TPHCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h. Tương tự, tốc độ 350km/h với chặng Hà Nội - Nha Trang sẽ hút khách cao hơn khoảng 26,5%, chặng Hà Nội - Đà Nẵng cao hơn khoảng 23,8%", Thứ trưởng cho hay.

Đặc biệt, Bộ GTVT khẳng định: Chi phí đầu tư đường sắt tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%). Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Giá vé tàu tốc độ cao sẽ phù hợp với mức chi trả của người dân

Mới đây, Chính phủ vừa có dự thảo tờ trình gửi Quốc hội về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Theo Chính phủ, tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,3 tỷ USD).

Trong đó, ước tính các hạng mục chi phí bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư gần 150.000 tỷ đồng; chi phí xây dựng và thiết bị khoảng 974.500 tỷ đồng; chi phí phương tiện đầu máy toa xe khoảng 110.376 tỷ đồng; chi phí quản lý dự án, tư vấn và chi phí khác khoảng 162.731 tỷ đồng; chi phí dự phòng khoảng 260.783 tỷ đồng; chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng khoảng 55.438 tỷ đồng.

Trên tuyến có khoảng 60% kết cấu là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất nên suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km (tương đương khoảng 1.073 nghìn tỷ đồng/km). Đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác.

Về giá vé đường sắt tốc độ cao, theo tính toán của cơ quan soạn thảo, dự kiến bằng khoảng 75% giá vé máy bay giá rẻ trong điều kiện bình thường. Để phù hợp với khả năng chi trả, thu hút hành khách, vé đường sắt tốc độ cao chia làm 3 mức giá tương ứng với các đối tượng, mức độ tiện nghi khác nhau.

"Giá vé đề xuất không có sự khác biệt lớn đối với các nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam hoặc với tuyến đường sắt tốc độ cao có chiều dài lớn, thấp hơn hàng không, cao hơn đường bộ nhưng chất lượng dịch vụ cao hơn, tiết kiệm thời gian, an toàn, tiện nghi để khuyến khích người dân tiếp cận dịch vụ đường sắt tốc độ cao", Tờ trình nêu rõ.

Phan Trang