Chính thức trình Quốc hội chủ trương xây sân bay Long Thành

Báo cáo đầu tư này được Ủy ban Kinh tế - cơ quan thẩm tra của Quốc hội cơ bản tán thành.

Bước đầu, Bản thẩm tra đề nghị làm rõ hơn nữa sự cần thiết, tính cấp thiết, xác định thời điểm phải xây dựng Cảng Hàng không quốc tế (HKQT) trung chuyển Long Thành; tính hợp lý, hiệu quả, khả thi về nguồn vốn đầu tư của toàn bộ dự án; phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư; xác định rõ phần vốn đầu tư của Nhà nước cũng như khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài.

Cơ quan thẩm tra của Quốc hội cũng đề nghị đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công, tác động của Cảng HKQT Long Thành đối với sự phát triển kinh tế- xã hội nói chung và phát triển của ngành Hàng không Việt Nam; đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù trình Quốc hội xem xét, quyết định khi thông qua chủ trương đầu tư Dự án.

Theo báo cáo trình Quốc hội, việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành là cần thiết để hình thành và phát triển một cảng HKQT trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực. Trong khi các quốc gia trong khu vực đã lần lượt quy hoạch và đưa vào khai thác các cảng HKQT lớn, có tính cạnh tranh để đóng vai trò trung chuyển trong khu vực, thu hút các hãng hàng không và hành khách trên thế giới để tạo đà phát triển kinh tế, như Cảng HKQT Suvarnabhumi- Thái Lan (100 triệu hành khách/năm), Kuala Lumpur- Malaysia (100 triệu hành khách/năm), Changi- Singapore (135 triệu hành khách/năm) thì Việt Nam mới chỉ là điểm kéo dài đường bay từ các trung tâm hàng không. Trong khi đó, 10 năm gần đây, lượng hành khách thông qua các cảng hàng không Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 14,7%/năm và hiện đã đạt hơn 44,5 triệu hành khách và 760.000 tấn hàng hóa.

Lý do quan trọng khác của việc xây dựng Cảng HKQT Long Thành là nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đạt công suất thiết kế và trở nên quá tải. Với tốc độ tăng bình quân 13-14% hàng năm, đến thời điểm này, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng trên 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016 - 2017 sẽ đạt 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó (cụ thể năm 2025 đạt 40,4 triệu hành khách/năm, năm 2030 đạt 53,4 triệu hành khách).

Theo cơ quan lập dự án, việc mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để đạt công suất 40 - 50 triệu hành khách vào khoảng năm 2025 -2030 là không khả thi vì Tân Sơn Nhất nằm trọn trong khu vực nội thành TPHCM. Với mức độ khai thác hiện đạt 140.000 lượt tàu bay cất hạ cánh (trung bình 383 lần chuyến/ngày), chưa kể các hoạt động bay quân sự, việc tiếp tục nâng cao công suất khai thác sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâm thành phố như gây ô nhiễm tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép, không đáp ứng được các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế -ICAO về phát triển bền vững, an toàn hàng không. Đó là chưa kể hệ thống giao thông tiếp cận Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cũng rất khó khăn, nhất là khi lượng hàng khách thông qua đạt trên 25 triệu hành khách. 

Tờ trình của Chính phủ nhấn mạnh, Cảng HKQT Long Thành đã có ý tưởng xây dựng và phát triển ngay từ những năm 1980, quá trình nghiên cứu với sự tham gia của 37 tổ chức, 67 chuyên gia trong và ngoài nước đã dần hoàn thiện ý tưởng về một Cảng HKQT lớn nhất toàn quốc, đảm bảo tiêu chí về vị trí quy hoạch, diện tích, sự thuận lợi trong việc vận chuyển, các vấn đề liên quan đến vận hành, an ninh an toàn hàng không.

Mục tiêu đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành sẽ từng bước đạt cấp 4F (theo ICAO), giữ vai trò là Cảng HKQT cửa ngõ lớn và quan trọng bậc nhất của quốc gia.

Toàn bộ Dự án dự kiến chia thành 3 giai đoạn. Giai đoạn 1: Đầu tư nhà ga hành khách công suất 25 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, 2 đường cất hạ cánh nhằm chia sẻ sự quá tải cho Cảng HKQT Tân Sơn Nhất; Giai đoạn 2: Nhà ga hành khách 50 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm, thêm 1 đường cất hạ cánh, mở cửa vào năm 2030. Giai đoạn sau cùng gồm Nhà ga hành khách đạt 100 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa 5 triệu tấn hàng hóa/năm với 4 đường cất hạ cánh.

Tiến độ tương ứng với mục tiêu đầu tư là Lập Báo cáo đầu tư xây dựng công trình từ năm 2012 – 2014; chuẩn bị đầu tư, thu xếp tài chính: Năm 2014 - 2016; thực hiện đầu tư xây dựng từ năm 2016 - 2023; đưa vào khai thác giai đoạn 1a năm 2023.

Việc nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư sẽ được thực hiện trong giai đoạn 1a, dự kiến hoàn thành toàn bộ giai đoạn 1 của Dự án và đưa vào khai thác năm 2025 (công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm).

Báo cáo đầu tư dự án đã có kèm theo Phương án tổng thể giải phóng mặt bằng nêu chi tiết về hiện trạng sử dụng đất, chính sách bồi thường, hỗ trợ, công tác tái định cư và chuyển đổi việc làm. Trong đó, giải phóng mặt bằng toàn bộ 5.000 ha sẽ được thực hiện trong giai đoạn 1 của Dự án, chia thành 2 phân kỳ. Phân kỳ 1: Tổng diện tích 2.565,4 ha; phân kỳ 2 phần diện tích còn lại 2.434,6 ha. Tương tự là các vấn đề liên quan đến lựa chọn công nghệ, kỹ thuật, đào tạo, giải pháp bảo vệ môi trường.

Vấn đề được đặc biệt quan tâm là tổng mức đầu tư được khái toán trong giai đoạn 1 khoảng 7,837 tỷ USD (tương đương 164.589 tỷ đồng). Trong đó, phân kỳ giai đoạn 1a có tổng mức đầu tư khoảng 5,662 tỷ USD (tương đương 118.910 tỷ đồng).

Vốn đầu tư cho dự án sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.

Cơ cấu dự kiến vốn Nhà nước (vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ, ODA...) giai đoạn 1 là 84.624 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 57.857,7 tỷ đồng ( khoảng 48,65% khái toán tổng mức đầu tư). Vốn huy động khu vực ngoài Nhà nước (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư (PPP)) là 79.965 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 61.052,6 tỷ đồng (51,35% khái toán tổng mức đầu tư). Kèm với đó là các phương án huy động vốn từng nguồn cụ thể.

Trên cơ sở đó, Báo cáo đưa ra bài toán về tính hiệu quả kinh tế - xã hội của Dự án được thực hiện trên cơ sở đánh giá các lợi ích và chi phí kinh tế của Dự án. Lợi ích kinh tế ròng của dự án được tính toán trên cơ sở chênh lệch giữa lợi ích và chi phí tăng thêm giữa trường hợp Dự án được thực hiện và trường hợp Dự án không được thực hiện. Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%. Tỷ suất này được đánh giá là cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội tiêu chuẩn trung bình của các công trình công cộng tại Việt Nam (trong khoảng từ 10% - 12%). Do đó, việc thực hiện Dự án là khả thi, Báo cáo đầu tư kết luận./.

Nguyên Linh