Vì sao nội địa hóa ô tô vẫn 'dậm chân tại chỗ'?

Ngày 18/9/2025, tại Hà Nội, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức Tọa đàm "Nội địa hóa ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ". Sự kiện quy tụ các nhà hoạch định chính sách, chuyên gia kinh tế nhằm phân tích thực trạng, chỉ rõ những "điểm nghẽn" và đề xuất giải pháp chiến lược nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển bền vững, góp phần củng cố nền kinh tế quốc gia.

Buổi tọa đàm có sự tham gia của các chuyên gia: GS.TS. Hoàng Văn Cường – Đại biểu Quốc hội; TS. Nguyễn Văn Hội – Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công Thương); TS. Nguyễn Văn Phụng – nguyên Vụ trưởng Vụ Quản lý thuế doanh nghiệp lớn (Tổng cục Thuế); và TS. Ngô Nhật Thái – chuyên gia với hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành. TS. Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, điều phối buổi tọa đàm.

Các vị khách mời đều khẳng định rằng, với quy mô dân số hơn 100 triệu người và tầng lớp trung lưu tăng trưởng nhanh, Việt Nam là một thị trường ô tô đầy tiềm năng. Tuy nhiên, sau hơn 30 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô trong nước vẫn chỉ đạt tỉ lệ nội địa hóa ở mức rất thấp, đặc biệt với dòng xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi chỉ đạt khoảng 10%, trong khi mục tiêu đề ra đến năm 2020 là 40%. 

Sự phụ thuộc lớn vào linh kiện nhập khẩu khiến mỗi năm Việt Nam tiêu tốn gần 10 tỷ USD, gây mất cân bằng cán cân thương mại, hạn chế giá trị gia tăng trong nước và làm chậm quá trình tích lũy năng lực công nghệ cao.

Cơ chế chính sách chưa hấp dẫn 

Theo GS.TS. Hoàng Văn Cường – Đại biểu Quốc hội, chính sách của Việt Nam trong nhiều năm qua chủ yếu dựa vào công cụ thuế quan để bảo hộ sản xuất trong nước. Tuy nhiên, công cụ này đang ngày càng giảm hiệu quả do các cam kết trong các Hiệp định Thương mại Tự do (FTA) đưa thuế suất về 0%. Trong khi đó, các rào cản phi thuế quan và những ràng buộc thực chất lại chưa được quan tâm đúng mức.

Một nghịch lý lớn là thị trường Việt Nam dù tiềm năng nhưng quy mô hiện tại còn nhỏ (tiêu thụ khoảng 500.000 xe/năm) lại bị phân mảnh cho hàng chục thương hiệu. Điều này khiến sản lượng trên mỗi mẫu xe quá thấp, không đủ hấp dẫn để các nhà sản xuất đầu tư vào nội địa hóa linh kiện. Hơn nữa, Việt Nam chưa có những ràng buộc đủ mạnh về lộ trình nội địa hóa và chuyển giao công nghệ khi thu hút đầu tư nước ngoài.

TS. Nguyễn Văn Hội – Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công Thương) chỉ ra rằng, dù các nhà đầu tư nước ngoài đều có cam kết về nội địa hóa và chuyển giao công nghệ khi vào Việt Nam, nhưng trên thực tế các cam kết này không có ràng buộc pháp lý và tỉ lệ thực hiện không đáng kể. Nhiều chính sách hỗ trợ như Nghị định 111/2015/NĐ-CP hay Nghị định 205/2025/NĐ-CP về công nghiệp hỗ trợ đã được ban hành nhưng chưa đủ mạnh và hấp dẫn. Doanh nghiệp Việt Nam có đủ khả năng sản xuất nhiều loại linh kiện, nhưng lại bị rào cản về sở hữu trí tuệ và việc tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu khép kín (OEM) đã được thiết lập sẵn của các hãng xe lớn.

Còn theo TS. Ngô Nhật Thái - chuyên gia với hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành nhận định, ngoài những nguyên nhân trên, chính sách thuế hiện hành của Việt Nam mới chỉ tập trung khuyến khích sản xuất các bộ phận thân xe có giá trị thấp. Trong khi đó, các cụm linh kiện cốt lõi và có giá trị cao nhất như động cơ, hộp số và hệ thống điện tử lại được nhập khẩu nguyên cụm.

"Chúng ta đánh thuế theo cả cụm động cơ, hộp số, nên người ta nhập cả cụm. Trong khi đó, ưu đãi lại tập trung vào phần thân vỏ xe, nên các hãng chỉ tập trung đầu tư dây chuyền dập", ông Thái phân tích.

Đáng nói, ông Thái cũng nêu một điểm yếu khác là ngành công nghiệp luyện kim của Việt Nam chưa sản xuất được thép chuyên dụng cho sản xuất ô tô mà hiện vẫn phải nhập khẩu 100%.

Thay đổi tư duy làm chính sách, đột phá bằng thúc đẩy khoa học công nghệ

Bàn về giải pháp, theo GS. Hoàng Văn Cường, đã đến lúc phải thay đổi tư duy chính sách. Thay vì chỉ tập trung vào thuế để bảo vệ nền sản xuất trong nước thì cần sử dụng các công cụ khác hiệu quả hơn.

Theo đó, cơ chế điều tiết thị phần là điều cần thiết, tránh để "chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm". Đồng thời, Việt Nam cũng cần có chính sách để hãng xe nước ngoài hợp tác, sử dụng chung linh kiện và dịch chuyển dần chuỗi cung ứng về Việt Nam, biến Việt Nam thành một cứ điểm sản xuất trong khu vực.

Bên cạnh đó, phải đặt ra cam kết và ràng buộc pháp lý rõ ràng về lộ trình nội địa hóa và chuyển giao công nghệ khi cấp phép đầu tư. Đồng thời, cần xây dựng các rào cản kỹ thuật hợp lý. Việc ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật riêng cho thị trường Việt Nam (đặc biệt là các tiêu chuẩn về môi trường, an toàn, công nghệ xanh theo xu thế mới) sẽ gián tiếp buộc các nhà sản xuất phải đầu tư sản xuất tại chỗ để đáp ứng.

Còn theo TS. Nguyễn Văn Hội, muốn có chiếc ô tô "made in Vietnam", chúng ta cần đột phá bằng khoa học công nghệ, xây dựng tiêu chuẩn riêng và tham gia chuỗi giá trị toàn cầu.

Cụ thể, cần tập trung nguồn lực quốc gia để phát triển khoa học công nghệ trong lĩnh vực ô tô. Nhà nước cần đầu tư xây dựng các trung tâm nghiên cứu và phát triển, trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô quy mô lớn, giúp doanh nghiệp Việt làm chủ công nghệ lõi, từ đó tạo ra những sản phẩm "make in Vietnam" có sở hữu trí tuệ riêng. Bên cạnh đó, phải xây dựng và ban hành hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn quốc gia cụ thể cho ngành ô tô, từ những chi tiết nhỏ như bu-lông, ốc vít đến các hệ thống phức tạp như pin, trạm sạc. Khi có tiêu chuẩn riêng, chúng ta sẽ tạo ra một "sân chơi" mà doanh nghiệp trong nước có lợi thế.

"Mục tiêu không chỉ là cung cấp cho thị trường nội địa mà phải hướng tới xuất khẩu linh kiện, tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp phải đạt được năng lực cạnh tranh sòng phẳng trên thị trường quốc tế. Luật Phát triển công nghiệp trọng điểm sắp tới được kỳ vọng sẽ tạo ra khung pháp lý đủ mạnh cho những định hướng này", TS. Nguyễn Văn Hội nêu ý kiến.

Còn TS. Ngô Nhật Thái cho rằng cần xem xét và điều chỉnh lại biểu thuế nhập khẩu linh kiện hiện nay đối với ô tô. Thay vì tính thuế gộp cả cụm, nên bóc tách chi tiết và áp các mức thuế suất khác nhau để khuyến khích, thậm chí "bắt buộc" các nhà sản xuất phải nội địa hóa những cụm quan trọng như hệ thống truyền động, hệ thống lái, hệ thống điện tử. Tổng mức thuế có thể không đổi, nhưng cơ cấu lại sẽ tạo ra động lực khác.

Nhà nước cần có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp xuất khẩu được ô tô thành công. Muốn xuất khẩu, doanh nghiệp buộc phải giảm giá thành. Muốn giảm giá thành, con đường duy nhất là tăng tỉ lệ nội địa hóa. Đây là một đòn bẩy chính sách hiệu quả.

Đặc biệt, TS. Thái nhấn mạnh rằng việc đầu tư vào sản xuất động cơ xăng/diesel ở thời điểm này đã không còn phù hợp với xu hướng thế giới đang chuyển dịch mạnh mẽ sang xe điện và các tiêu chuẩn khí thải ngày càng khắt khe. Do đó, ông đề xuất chính sách thuế cần được cải cách triệt để, thay vì tập trung vào các công nghệ cũ, cần tạo ra áp lực và khuyến khích các nhà đầu tư sản xuất tại Việt Nam những hệ thống quan trọng của tương lai như hệ thống truyền động, điện tử, và hệ thống lái - những bộ phận mà mọi loại xe đều cần đến.

TS. Nguyễn Văn Phụng đề nghị các cơ quan làm chính sách như Bộ Tài chính, Bộ Công Thương phải ngồi lại với nhau, và quan trọng hơn là ngồi với Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô và các doanh nghiệp để lắng nghe những vướng mắc từ thực tế. Đây là thời điểm vàng để đề xuất sửa đổi các luật liên quan như Luật Đầu tư, Luật Thuế, cụ thể hóa các quy định bằng các Nghị định hướng dẫn chi tiết, tạo ra một hành lang pháp lý thực sự hấp dẫn để thu hút đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ.

Phan Trang