Khẩn trương bố trí kinh phí gia cố các vị trí xung yếu trên tuyến đường sắt Bắc-Nam

Doanh nghiệp này kiến nghị trước mắt cần ưu tiên kinh phí khoảng 1.295 tỷ đồng để gia cố khẩn cấp đảm bảo an toàn đối với các công trình tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao trên các tuyến đường sắt.

Trong đó, 500 tỷ đồng gia cố 12 hầm bằng cách sử dụng vòm thép hình, khung chống; 700 tỷ đồng để gia cố 94 cầu bằng cách bổ sung bản táp, thay các thanh kết cấu bị rỉ thủng quá nặng, thay đinh tán bị thối đầu, thay bu lông bị hư hỏng...; 95 tỷ đồng để gia cố 14 công trình kiến trúc bằng cách sử dụng hệ thống dầm thép, khung thép để chống đỡ tại các vị trí nguy hiểm.

Cần ưu tiên bố trí vốn xử lý khẩn cấp

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đây là các công trình cần ưu tiên bố trí vốn trước để xử lý khẩn cấp, tránh xảy ra sự cố như hai vụ sạt lở hầm Bãi Gió (tỉnh Khánh Hòa) và hầm Chí Thạnh (tỉnh Phú Yên) do xây dựng đã lâu, phong hóa nặng. Hai vụ sạt lở dẫn đến ách tắc đường sắt Bắc - Nam, gây thiệt hại nặng, nhất là về vận tải.

Ngoài ra, do ảnh hưởng của sự cố kéo dài, nhiều hành khách và chủ hàng đã thay đổi phương tiện đường sắt bằng phương tiện khác dẫn đến doanh thu vận tải sau khi sự cố được khắc phục bị giảm, chưa hồi phục trở lại được như trước khi sự cố xảy ra.

Báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Viêt Nam cũng cho biết, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay đã được sử dụng nhiều năm; các thiết bị, các vật tư chủ yếu như ray, tà vẹt, ghi, phụ kiện hầu hết đã cũ, lạc hậu, chất lượng thấp, không phù hợp tiêu chuẩn, quá niên hạn và có dấu hiệu nguy hiểm, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn công trình đường sắt, an toàn vận tải đường sắt.

Hàng năm, Tổng công ty Đường sắt đều tiến hành điều tra, rà soát, tổng hợp tình trạng, trạng thái kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đặc biệt đối với các công trình, hạng mục công trình quá niên hạn sử dụng, không phù hợp tiêu chuẩn, quy chuẩn hoặc có dấu hiệu nguy hiểm trên mạng lưới đường sắt quốc gia.

Còn tồn tại hàng nghìn vị trí xung yếu

Theo đó, hiện còn tồn tại hàng nghìn vị trí xung yếu. Đặc biệt, có 12 hầm xung yếu, trên tổng số 39 hầm của bộ toàn mạng lưới đường sắt.

Toàn bộ 12 hầm này đều nằm trên tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM, được xây dựng và đưa vào khai thác trong khoảng thời gian từ năm 1926 đến năm 1936. Trải qua nhiều biến động lịch sử, khai thác, hiện vỏ hầm bằng bê tông hoặc đá hộc xây bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước, khổ tĩnh không hẹp tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khai thác chạy tàu, phải hạn chế tốc độ chạy tàu. Cả 12 hầm đều chưa từng được sửa chữa, gia cố, cải tạo từ khi xây dựng đến nay.

Tổng công ty dự kiến cần khoảng 500 tỷ đồng để sửa chữa khẩn cấp 12 hầm này. Về lâu dài, cần đưa vào các dự án đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030.

Về cầu yếu, hiện có 465 cầu xung yếu trên tổng số 1.862 cầu của toàn bộ mạng lưới. Các cầu này bị quá niên hạn sử dụng, hoặc có kết cấu bê tông, đá xây bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, hoặc có kết cấu thép bị rỉ nặng, mặt cầu yếu. Để sửa chữa cần kinh phí khoảng 4.028 tỷ đồng.

Về cống, có 876 cống xung yếu trên tổng số 4.368 cống của toàn bộ mạng lưới. Đây đều là các cống cũ, quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, một số cống bị sập, không đảm bảo thoát nước đang phải gia cố tạm bằng dầm bó ray để đảm bảo an toàn. Để sửa chữa, gia cố cần kinh phí khoảng 1.544 tỷ đồng.

Cùng đó, cần kinh phí khoảng 705 tỷ đồng để sửa chữa 182 công trình kiến trúc nhà ga xung yếu trên tổng số 303 công trình kiến trúc và khoảng 9.438 tỷ đồng sửa chữa 720 công trình đường chính, đường ga, ghi, đường ngang xung yếu.

Trong thời gian chờ triển khai các dự án, để đảm bảo tuyệt đối an toàn công trình đường sắt, an toàn vận tải đường sắt, đảm bảo hoạt động giao thông vận tải đường sắt luôn thông suốt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã yêu cầu, chỉ đạo các công ty cổ phần đường sắt, thông tin tín hiệu đường sắt thường xuyên kiểm tra, theo dõi, trực chốt và chuẩn bị đầy đủ vật tư, nhân lực, máy móc thiết bị để kịp thời ứng phó nếu có các tình huống khẩn cấp xảy ra. 

Phan Trang